Затонул корабль булгария. "Булгария", теплоход

10 июля 2011 года в Куйбышевском водохранилище в районе села Сюкеево Камско-Устьинского района Татарстана затонул двухпалубный теплоход "Булгария". Катастрофа произошла в 2560 метрах от берега. На борту теплохода, выполнявшего туристический рейс Казань - Болгар - Казань, находился 201 человек. В условиях шторма судно получило крен вправо и за несколько минут ушло на дно. Погибли 122 человека, в том числе 28 детей. В числе погибших - капитан "Булгарии" Александр Островский. Выжили 79 человек. Большинство из них спас круизный теплоход "Арабелла". Два судна - сухогруз "Арбат" и буксир-толкач "Дунайский 66", проходившие мимо, не оказали помощи пассажирам и экипажу тонущей "Булгарии".

Теплоход (дизель-электроход) "Булгария" был построен в 1955 году на верфи в Комарно (Чехословакия) по проекту 785 и в последний раз проходил капитальный ремонт в 1980 году. Собственник судна - Камское речное пароходство (Пермь) - сдавал теплоход в аренду ООО "Бриз", которое, в свою очередь, передало его в субаренду казанской туристической компании ООО "Аргоречтур". Как выяснилось позднее, компания не имела лицензий ни на туристическую деятельность, ни на использование судов.

10 июля Следственный комитет РФ возбудил уголовное дело по факту затопления теплохода по ч. 2 ст. 263 УК РФ.

14 июля премьер-министр РФ Владимир Путин поручил Ростехнадзору и Ространснадзору провести тщательное расследование катастрофы "Булгарии". 15 августа были обнародованы итоги проверки, согласно которым крушение теплохода произошло из-за совокупности нарушений - в частности, невыполнения судовладельцем и капитаном требований безопасности, низкой квалификации членов экипажа. Непосредственной причиной стало поступление воды через открытые иллюминаторы в условиях шторма.

Ликвидация последствий катастрофы обошлась государству в сумму около 500 млн руб., включая расходы на работу водолазов, спасателей и на подъем судна.

В связи с гибелью "Булгарии" уголовные дела были возбуждены в отношении пяти человек.

12 июля 2011 года было возбуждено дело в отношении гендиректора ООО "Аргоречтур" Светланы Инякиной и старшего эксперта камского филиала Российского речного регистра Якова Ивашова. Инякина обвиняется в нарушении правил охраны труда (ч. 2 ст. 143), оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности (ч. 3 ст. 238), нарушении правил эксплуатации водного транспорта (ч. 3 ст. 263), повлекшем смерть по неосторожности двух и более лиц. Ивашову, выдавшему разрешение на эксплуатацию теплохода в 2011 году, инкриминируется злоупотребление должностными полномочиями (ч. 3 ст. 285) и неправомерная выдача документов (ч. 3 ст. 238).

15 августа возбуждено уголовное дело в отношении бывшего главного госинспектора казанского линейного отдела Волжского управления Ространснадзора Владислава Семенова и начальника казанского отдела Ространснадзора Ирека Тимергазеева. Они выдали положительное заключение о готовности ООО "Аргоречтур" к перевозке пассажиров. Обвинение им предъявлено по статье "Злоупотребление должностными полномочиями" (ч. 3 ст. 285).

Выживший в катастрофе старший помощник капитана "Булгарии" Рамиль Хаметов обвиняется в нарушении правил безопасности судна, повлекшем крупный ущерб и смерть по неосторожности двух и более лиц (ч. 3 ст. 263). Хаметов, несший ответственность за исправность средств связи, не заявил перед выходом в рейс о неполадках на судне. В момент крушения на "Булгарии" отключилось электропитание, и капитан не смог сообщить другим судам о ЧП.

Инякина, Ивашов, Тимергазеев и Семенов находятся под стражей. В отношении Хаметова судом избрана мера пресечения в виде подписки о невыезде. Также к ответственности были привлечены капитаны сухогруза "Арбат" Юрий Тучин и буксира "Дунайский 66" Александр Егоров, не оказавшие помощи пассажирам терпящей бедствие "Булгарии". Уголовное дело в отношении них было возбуждено 18 июля 2011 года по ст. 270 УК РФ. 26 декабря 2011 года Тучин решением Камско-Устьинского районного суда Татарстана был приговорен к штрафу в размере 130 тыс. руб. 28 февраля 2012 года Московский районный суд Казани приговорил Егорова к штрафу в 190 тыс. руб.

Расследование в отношении пяти обвиняемых велось почти два года.

6 мая 2013 года Московский районный суд Казани приступил к рассмотрению дела. 28 мая, после оглашения обвинительного заключения, четверо подсудимых - Светлана Инякина, Рамиль Хаметов, Яков Ивашов и Ирек Тимергазеев - вину не признали. Частично вину признал Владислав Семенов.

Дело о крушении теплохода слушалось больше года, заседания суда неоднократно переносились. Объем уголовного дела составил 96 томов. Были допрошены около 200 потерпевших, более 100 свидетелей. Проведено более 250 различных экспертиз, в том числе комплексная судоводительская инженерно-техническая судебная экспертиза, которая проводилась с августа 2011-го по март 2012 года в Волжской государственной академии водного транспорта.

6 марта 2014 года суд был отложен для проведения повторной судоводительской и инженерно-технической экспертизы. Провести ее было поручено сотрудникам Санкт-Петербургского государственного университета морского и речного флота имени адмирала Макарова.

15 апреля в Московском райсуде Казани были оглашены результаты повторной экспертизы. Согласно ее выводам, к аварии привела совокупность фактов: неготовность судна к плаванию как по техническому состоянию, так и по уровню подготовки экипажа, несоблюдение требований и правил безопасности судоходства командой, судовладельцем и контролирующими органами по подготовке судна к плаванию. Эксперты университета имени Макарова также согласились с выводами Ространснадзора о том, что "Булгария" была непригодна к выходу в навигацию в 2011 году.

25 апреля в ходе прения сторон прокурор потребовал для обвиняемых реальных сроков наказания в виде лишения свободы от 6 до 14,5 лет. Самый длительный срок, по мнению гособвинения, заслуживает Светлана Инякина.

24 июня потерпевшие по делу о крушении "Булгарии" заявили гражданские иски о компенсации морального вреда на сумму 201,6 млн руб. Сумма исков о возмещении материального ущерба составляет более 236 тыс. руб.

3 июля Московский суд Казани начал оглашение приговора по делу о крушении теплохода "Булгария".

Гибель т/х Булгария: если без истерик, то...

Версии есть, а точной причины нет. Зато очень много истерик и требований а) покарать б) немедленно построить новый речной флот. Давайте соберем известные факты и попытаемся без воплей не понять, а просто сделать какую-то общую картинку.

Факты:
Госморспасслужба:
На 1406 километре реки Волги, на акватории Куйбышевского водохранилища, в 3-х километрах от берега,на глубине 20 метров, в районе села Сюкеево Камско-Устьинского района Татарстана затонул двухпалубный пассажирский теплоход «Булгария». Погода в районе на момент аварии: ветер северо-восточный, в порывах до 12 м/сек, временами дождь, высота волны до 1,0 м. На борту «Булгарии» находилось 182 человека (125 пассажиров, 22 члена экипажа, 30 сотрудников ресторана, 5 работников турбригады). Крушение произошло около 13 часов 20 минут 10 июля. Первая информация о ЧП поступила в 13.35 на радиостанцию Камское Устье от теплохода «Арбат», судовладелец ООО «Меридиан», г. Астрахань, который следовал из Астрахани в Санкт-Петербург. С «Арбата» увидели на расстоянии полтора километра у себя по корме людей, плавающих на воде и на надувных плотах. Но «Арбат» почему-то не пошёл на помощь терпящим бедствие, а проследовал по назначению. В 13.50 к месту происшествия подошёл пассажирский теплоход «Арабелла», судовладелец ООО «Адмирал», г. Казань, совершавший круизный рейс из порта Болгар в порт Казань, ещё через полчаса – теплоход «Метеор 249», судовладелец СК «Татфлот», г. Казань, и приступили к спасению людей. К 15.30 «Арабелла» поднял на борт всех людей, плавающих на воде и на плотах – 79 человек, в том числе труп одной женщины. В 20.30 всех их судно доставило в Казань. «Метеор 249» спас 3-х человек, одного из которых доставил в порт Болгар, затем спасённого переправили в центральную районную больницу. Остальных двоих теплоход доставил в Казань. Волжское государственное бассейновое управление направило в район ЧП путейские теплоходы «Маяк» и «Риф». Совместно с силами и средствами МЧС России суда начали поиск людей.
На 08.00 12.07.11 из 208 человек спасено 79 чел., поднято 98 тел, числятся без вести пропавшими 31 чел. К месту аварии следуют: ПК «Могучий», буксир МБ-1209, т/х«Подводник», т/х«Волгарь», т/х «ОТ-2419», т/х «ОТ-2413», ПК КПЛ 351 с т/х «Шторм». Подход группировки ожидается 16.07.11.
Данные по т/х Булгария с сайта компании Водафлот:
Двухпалубный дизель-электроход "БУЛГАР" проекта 785 построен в Чехословакии в 1955 году. Судно отвечает всем требованиям безопасности речного судоходства, оснащено современным навигационным оборудованием и развивает скорость до 20 км/час. Количество пассажирских мест после проведенной модернизации – 140. К услугам отдыхающих 1, 2, 3, 4-х местные каюты с частичными удобствами, а также каюты повышенной комфортности и каюты класса «Люкс». Компания Водафлот отрицает какую-либо причастность к т/х Булгария: «Компания "ВодаФлот" ни имеет ни какого отношения к теплоходу "Булгария" в 2011 году. Этот теплоход эксплуатирует совсем другая фирма».
Сообщается, что владельцем является ОАО «Камское речное пароходство», арендатор ООО «Агрореч Тур», город Казань.

О версиях гибели судна:
Убедительной и наиболее правдоподобной кажется пока только одна – заливание нижней палубы и возможно, машинного отделения, через открытые иллюминаторы нижней палубы, в условиях сильного для речного судна волнения, ненастной погоды и резкого поворота, вызвавшего крен. При наличии большой свободной поверхности воды на нижней палубе и отсутствии водонепроницаемых переборок судно могло почти мгновенно потерять остойчивость, лечь на борт и затем затонуть.

Спасательная операция:
Главный вопрос и загадка для меня заключаются вот в чем – а) сигналов бедствия не было б) чем бы они помогли если бы были в) сколько людей сумело покинуть судно, сколько из них погибло и сколько было спасено.
Как именно подаются сигналы бедствия на терпящих бедствие речных судах, каковы требования к судам в этом отношении, и насколько они соблюдались на т/х Булгария, мне неизвестно. Понятно конечно, что это не морские требования, что у речников все куда проще. Объясняется это самой природой речного судоходства – все на виду, до берега рукой подать. Случай с т/х Булгария был худшим из возможных вариантов (за исключением времени суток) в том смысле, что авария произошла на акватории водохранилища, сравнительно далеко от берега, то есть не на виду. Однако даже в этих условиях сообщение об аварии поступило в береговые службы через 15 минут после аварии, а спасать сумевших покинуть судно людей начали уже в 1350, через полчаса после аварии. По морским меркам, это почти рекорд. Худшая из всех возможных аварий на воде, это переворачивание, из-за крайней быстротечности гибели судна. Практически все наиболее известные морские трагедии с большим количеством жертв были переворачиванием.
Большинство погибших это те, кто не смог выбраться из внутренних помещений тонущего судна. Если судить по сообщениям СМИ и Госморспасслужбы, то складывается впечатление, что почти все те, кто сумел покинуть судно, были спасены. Тогда следует вывод – были бы сигналы бедствия или нет, были бы рядом десятки судов для оказания помощи или только одно, спасли бы все равно столько, сколько спасли. Оказаться рядом кстати будет заметить, большому количеству судов в течении столь короткого времени, было бы все равно невозможно. Судя опять же, по описаниям событий, находившиеся на поверхности воды люди были спасены в течении полутора часов – вряд ли можно было бы осуществить спасение быстрее.

О старом речном флоте и прочих истериках:
Каким образом возраст т/х Булгария и условия его эксплуатации могли повлиять на его гибель, и были ли они решающими факторами, в настоящее время неизвестно. Можно лишь предполагать. Например, можно предположить следующее – если согласиться с версией гибели судна из-за заливания нижней палубы через открытые иллюминаторы кают нижней палубы и машинного отделения, то возникает два вопроса.
Первый – что именно требуют современные правила в отношении конструкции речного пассажирского судна, насколько сильно эти требования отличаются от того, что было на т/х Булгария, и могло ли это стать ключевым, решающим фактором в его гибели.
Второй вопрос, об иллюминаторах, почему они были открыты (если они были открыты). Ответ очевиден – открыты из-за жары и духоты. Тогда возникает следующий вопрос – почему нельзя было установить системы кондиционирования как в каютах 4-го класса, так и по мере возможности в машинном отделении, а иллюминаторы – заварить.
Но в любом случае, это все риторические вопросы до ответа на главный вопрос – что именно вызвало потерю остойчивости? Ответ на этот главный вопрос даст возможность начать раскручивать цепочку событий, следствий и причин.
Но и при отсутствии главной информации, сведений о причине потери остойчивости, можно кое-что сказать. Прежде всего, можно уверенно сказать, что сам по себе возраст теплохода не мог стать причиной его гибели. Это речное судно, при нормальной эксплуатации и бережливом хозяине речной судно может работать в прямом смысле сто лет. Судно не забудем, пассажирское, а пассажирские суда почтенного возраста не редкость не только в России, но и в той же Европе или США, где суда «ретро» в особой цене, и пользуются особым спросом.
Точно так же в данном случае неисправность двигателя т/х Булгария не могла иметь отношения к его гибели, равно как и совсем уже нелепые предположения о каких-то не полностью загруженных «топливных баках» - как только судно вышло в рейс, так сразу же его «топливные баки» (танки если грамотно) перестают быть «полностью загруженными».
Уже звучат требования запретить эксплуатацию всех пассажирских судов старше определенного возраста. Запретить, это мы можем. Ломать не строить. Может быть, лучше все-таки сначала разобраться, а потом уже запрещать и ужесточать?
Звучат и другие требования – это даже не звуки, а вопли. Требуют скорейшего строительства нового речного флота, потому что имеющийся мол, тонет и скоро потонет весь. Для сведения – средний возраст судов речфлота РФ составляет 25-30 лет, а средний срок окупаемости речного судна при имеющихся условиях его строительства и эксплуатации – те же 25-30 лет. 50 лет для речного судна не возраст, оно работает в пресной воде, а не в морской. Чтобы немедленно начать строительство нового речного флота, чего с нетерпением ждет, жаждет Объединенная Судостроительная Корпорация, надо сначала разобраться с общей концепцией речного флота, с требованиями и сроками эксплуатации, с типами судов и т.д. В противном случае через 30 лет мы получим новые «булгарии» и новые крики о немедленном создании нового речного флота. Неграмотная или беспощадная эксплуатация судна может привести к его гибели независимо от возраста, но для того, чтобы судовладелец был рачительным хозяином, а не торопящимся «окупить» расходы однодневкой, надо ведь еще и создать соответствующие условия его хозяйствования. Куда проще списать все на возраст, на жадность, и потребовать немедленного запрета и немедленного строительства нового флота, разовой кампанией. Уж чего мы только не строили кампаниями, предварительно разрушив старое до основания, уж сколько на этом не нахлебались аварий, а нам все неймется. История учит, что кого-кого, а нас она ничему не учит.

Позорная статья – гибель Булгарии и торжество инстинктов

К настоящему времени можно видимо, говорить о двух самых вероятных причинах гибели Булгарии. Это изначально малая остойчивость судна (чем она вызвана – отдельный разговор), и неучет этого фактора при эксплуатации судна.
Но в данном посте речь будет не о причинах гибели судна, а о спасательной операции и массовом возмущении действиями экипажа Булгарии и экипажей судов Арбат и Дунайский-66, обвиняемых в том, что они прошли мимо, не оказав помощь. Одним из главных запалов праведного огня возмущенных стала статья на сайте журнала Форбс «270-я, позорная», вышедшая из-под пера «профессионального моряка» Игоря Мальцева. Покопавшись в Интернете, я выяснил, что он вообще-то, известный профессиональный журналист, знаток вин, виски, рок-ин-ролла и красивой жизни. Я не знаю насчет 270-й статьи и чем она там позорная, но статья журналиста на мой взгляд, поспешная, оскорбительная для моряков и речников, и при этом, если говорить о ее «морской» составляющей (автор не забудем, преподносится как профессиональный моряк), очень дилетантская, и критерию «позорная» статья отвечает в полной мере. А теперь подробно.

…так не бывает - из 205 пассажиров спаслись 59 (28%) , а из 33 членов команды - 23 (69,7%). Это значит, что, по сути, экипажу было просто наплевать на пассажиров. Я хотел бы поговорить с пассажирским помощником - просто поговорить, чтобы понять, как именно была устроена работа на борту. Или, говоря скучным языком, какие проводились учения с экипажем по эвакуации пассажиров с тонущего борта? Или это была галочка в журнале? Хотелось бы поговорить с руководителем палубной команды - боцманом (boat’s man), человеком, а не героем тупых анекдотов, с тем, от кого зависит не только швартовка, но и состояние шлюпок и ПСНов на верхней палубе. Я очень надеюсь, что эти люди погибли вместе с судном, потому что в противном случае - это позор русского флота, а не люди. (Не надо ахать - тут как на фронте: или ты победил, или предал взвод и побежал, или вас всех накрыло).

Я хотел бы спросить профессионального моряка, он понимает разницу между мгновенным переворачиванием судна и его медленным погружением? Вот судно идет себе на ровном киле или с небольшим креном, и никто ничего плохого не ожидает, и вдруг в течении нескольких секунд оно как в кошмаре валится на борт, в помещениях судна все валится в одну кучу – люди, мебель, вещи… Во всех без исключения морских катастрофах, гибели пассажирских судов переворачиванием, жертвы были огромными. Но там между прочим, на морских судах, времени было побольше, и тонули они куда медленнее, чем речной пассажирских теплоход. То есть суда уже лежали на борту, но у некоторого количества людей был шанс выбраться из западни. Морские суда обладают куда большей плавучестью, конструктивно они также куда надежнее, и размеры у них не в пример больше. Речное пассажирское судно по сравнению с морским, это караван-сарай, поставленный на плоскодонную баржу.
На суперсовременных мега-лайнерах самых известных в мире круизных компаний проводятся учения по эвакуации пассажиров, но как ты их не проводи, это больше «галочка», чем что-то реальное. Если пассажир выучил дорогу от своей каюты к шлюпке, к которой он приписан, то это максимум того, на что могут рассчитывать все эти «учения». Все специалисты это признают, и все по сути, мирятся с этим фактом. Все мы летаем в самолетах – спроси нас, помним ли мы, чего там перед взлетом стюардессы нам рассказывают и размахивают руками, как постовой на перекрестке? Но самое главное все равно в том, как именно гибнет или будет гибнуть судно.
Переворачивание – счет идет на секунды – это хаос, травмы, переломы и ушибы, это мгновенная потеря ориентации в мире, перевернутом с ног на голову. Если кто-то бросится спасать кого-то другого, он сможет спасти максимум одного человека. Профессиональный моряк приводит нам убийственную как ему кажется, статистику, в лучшем духе профессионального журналиста – «из 205 пассажиров спаслись 59 (28%) , а из 33 членов команды - 23 (69,7%)». Все понятно – спасали свои шкуры, к стенке их всех. Давайте посмотрим на список: 22 члена экипажа, 30 сотрудников ресторана, 5 работников турбригады. Итого 57 человек, находившихся на судне не в качестве пассажиров. Если уж и ждать мужества и героизма, способных затушить пламя гнева в сердце Мальцева, то ждать их приходится от 22 человек непосредственно экипажа – комсостав, матросы, мотористы, электрики. От повара тети Тани и стюардессы Людочки лично я героизма не жду, и вам не советую. Да я и в оценках экипажа был бы поосторожнее – все мы очень мужественные, когда сидим за компом и ваяем мужественные статьи и посты. Как оно будет в жизни, доведись нам попасть в такую переделку, мы не знаем. Повторяю снова – переворачивание, это мгновенная катастрофа, сродни падению авиалайнера. В ситуациях такого рода ни один человек не может знать, как он себя поведет. Если его готовить к таким ситуациям годами, тогда еще можно на что-то рассчитывать, доведя его действия до автоматизма и инстинктов, но насколько мне известно, так готовят спецназ, космонавтов, пожарников и прочих специалистов экстремальных профессий. Ресторанные работники, даже если ресторан речной, к голливудским сюжетам технотриллеров как правило, не готовы и не готовятся.
Сколько из спасшихся членов экипажа действительно члены экипажа, а сколько – буфетчицы и официантки, мы не знаем. Собственно говоря, сами подсчеты Мальцева, это уже передергивание, уже повод усомниться в искренности его громов и молний. Еще раз: «из 205 пассажиров спаслись 59 (28%), а из 33 членов команды - 23 (69,7%)». По последним данным, всего на судне было 208 человек, пассажиров, экипажа и «незарегистрированных». По Мальцеву имеем 205 пассажиров и 33 команды – всего 238. Ошибочка получается, но ошибочка, удобная для разжигания страстей. Пассаж про то, как знаток морей, вин и виски очень надеется на гибель пассажирского помощника и боцмана, оставляю на его совести. Но хочу ему, профессиональному моряку, поведать про спасательные шлюпки – они могут спускаться на воду при определенных условиях, в определенных границах. При сильном крене спуск шлюпок невозможен. При переворачивании – тем более.
Следующая выдержка из статьи Мальцева:

А теперь еще несколько слов о тотальном позоре. Он называется Статья 270 УК РФ. В районе бедствия было замечено как минимум два судна. Оба прошли мимо терпящих бедствие и вошли в историю флотского позора.
Я очень хотел бы увидеть капитанов обоих судов на скамье подсудимых, потому что 270-я статья так и говорит: «Неоказание капитаном судна помощи людям, терпящим бедствие на море или на ином водном пути, если эта помощь могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров, наказывается … ограничением свободы на срок до трех лет, либо лишением свободы на срок до двух лет …».
И когда министр транспорта Левитин, при котором флот окончательно выродился, зато сильно развилось воровство при строительстве дорог, что-то лопочет про то, как он накажет этих людей, я говорю: имена, фамилии, лица по ТВ, суд, три года тюрьмы. Иначе получается, что на одну квадратную милю волжской акватории приходится слишком много подлости, трусости, профессиональных преступлений, некомпетентности, алчности и тупости.

Ну, для начала хотелось бы заметить, для сведения профессионала, что волжская и прочие акватории внутренних водных путей меряются не милями, а километрами. Теперь о главном, об «истории флотского позора». На капитанов судов Арбат и Дунайский-66 набросились почти все за крайне редкими исключениями. Настолько вроде бы, все понятно и возмутительно – шли мимо, видели, помощи не оказали, ушли себе дальше. Да ведь непонятно, в том и дело. Опять же, как и с самой гибелью Булгарии, необходимо расследование – не расследование, которое ведет СКП, а серьезное расследование профессионалов.
Я опять хочу обратиться к спасательной операции – я уже писал об этом в первом посте, посвященном гибели Булгарии. Все почему-то упорно не замечают одного факта или вопроса – сколько людей погибло, не сумев выбраться из перевернувшегося судна, а сколько погибло, выбравшись с судна, на воде, не дождавшись помощи? Судя по имеющимся на сегодня данным, все или почти все те, кто сумел покинуть судно, были спасены. Что из этого следует? А из этого следуют некоторые важные вещи.
Прежде всего, можно сделать вывод, что спасательная операция была настолько успешной, насколько это возможно в той ситуации. Спасли всех, кто был на воде. Спасти или попытаться спасти тех, кто остался в помещениях Булгарии, было просто невозможно, случись это на Волге, на Миссисипи или на Рейне.
Другой вывод состоит в том, что, строго говоря, участие или неучастие теплоходов Арбат и Дунайский-66 никак на спасательную операцию не повлияло. При этом мы не знаем точно, чем было вызвано их неучастие в операции, хотя и это уже неверно, кое-что знаем. Буксир-толкач Дунайский-66 толкал баржу, находился в сцепке с ней, и следовательно, его маневренность была сильно ограничена, он был воистину как слон в посудной лавке, и полезь он спасать людей с баржей в сцепе – не исключено, это привело бы к дополнительным жертвам. Известно также, что капитан буксира принял решение не участвовать в спасательной операции не лично сам, а после переговоров с другими участниками – ему надо было расцепиться с баржей, а это значит поставить ее на якорь, и по времени получается так, что после осуществления всех этих маневров он подошел бы к месту гибели уже тогда, когда все выжившие были подобраны. Ему видимо, было сказано, чтобы он не суетился тут со своей баржей, без него справятся. Что и произошло. Сложнее с т/х Арбат – вот тут действительно, могут быть подозрения, но до полного расследования – только подозрения. Известно, что первым сообщил об аварии именно т/х Арбат. Известно, что люди на плоту, обвязав весло или что там было, тряпкой, пытались привлечь его внимание, но он не обратил внимание на призывы и проследовал далее. Следует ли из этого, что виновность капитана т/х Арбат не требует дальнейших доказательств? Не следует. Мы не знаем, как и что видели с мостика Арбата. Это не забудем, внутренние водные пути России в разгар летнего сезона. На воду лезут все, кому не лень, в любых степенях опьянения, обкуренности, обколотости и обдуренности. Кто-то разыгрывает из себя потерпевшего кораблекрушение. Кто-то устраивает другие столь же веселые сцены и представления. Кто-то пытается напасть на судно с непонятной целью, применяя огнестрельное оружие (а такие случаи регистрируются достаточно регулярно). Не исключено, что капитан и вахта т/х Арбат просто недооценили ситуацию, неправильно поняли. Тут повторяю, требуется расследование, но никак не требования посадить (что собственно, уже сделано).
Но Мальцев уже все знает. Суд и три года тюрьмы – хотя на кой черт нужна комедия суда, хотелось бы мне спросить у Мальцева? Ведь и так все понятно.
Накатав столь бурную статью (читая ее, я слышал треск рвущейся на груди Мальцева тельняшки), ее автор щедрым ведром плеснул в пламя народного гнева дополнительную порцию горючей смеси дилетантизма и инстинктов. Статья Мальцева привлекла внимание не только потому, что она созвучна настроениям толпы, но и потому, что автор заявлен, как профессиональный моряк. Статья при этом именно дилетантская. Зачем надо играть на инстинктах и разжигать и без того кипящие страсти?
Пожелание Мальцева уже исполнено – капитанов судов Арбат и Дунайский-66 уже задержали, уже ведут с ними «оперативно-следственные» мероприятия. Не исключено, очень скоро они сознаются в «преступлениях». Не исключено, их приговорят к срокам, несмотря на результаты настоящего расследования – не следствия СКП, а того самого, настоящего, которое ведется специально созданной комиссии профессионалов – речников. А Мальцев, с чувством выполненного долга, вернется к винам, виски и рок-ин-роллу.

Вакханалия дилетантов, или шоу «Все под контролем»
Анализ действий властей в трагедии т/х Булгария

Как ни крути, а вывод пока получается один – непосредственным виновником гибели т/х Булгария был экипаж, причем не весь экипаж, включая буфетчиц и поваров, а командный состав. Из имеющихся скудных данных можно предположить два варианта главной причины трагедии. Судно не претерпевало каких-либо серьезных конструктивных изменений, вследствии модернизации, ремонта или изношенности, повлекших за собой ухудшение его остойчивости и плавучести. Судно перевернулось из-за заливания нижней палубы водой через открытые иллюминаторы, совершая резкий поворот и соответственно, сильно накренившись, в условиях сильного волнения и ветра. Капитан не учел возможного риска заливания нижней палубы, не приказал задраить иллюминаторы нижней палубы и не дал команды избегать резких поворотов. После модернизации судна, увеличившей количество пассажирских мест, его остойчивость ухудшилась. Если различные показания о постоянном крене судна задолго до аварии соответствуют действительности, то значит, остойчивость была настолько малой, что требовалась постоянная балластировка судна, контроль за наполнением танков – топливных, фекальных и пр. Кроме того, требовались дополнительные меры обеспечения остойчивости – контроль за иллюминаторами нижней палубы, избегание резких поворотов, любые иные меры, препятствующие ухудшению остойчивости.
В том или ином случае, непосредственным виновником является экипаж, в конечном счете – капитан. В одном случае круг косвенных виновников один, в другом случае другой. Это сугубо мое мнение и мои выводы, хотя и взятые не из воздуха, а основанные на редких цитированиях средствами массовой информации профессионалов-речников, собственных знаниях и опыте. Но мы могли бы к настоящему времени иметь и какое-то коллективное мнение, серьезные суммированные предварительные выводы и экспертизу профессионалов – от капитанов и механиков до конструкторов и строителей – однако мы этого не имеем. Вот об этом я и хочу поговорить. О том, почему мы знаем мнения Путина и Медведева, почему мы знаем об арестах и обысках, но ничего не знаем о мнении единственных авторитетов, которые в состоянии грамотно объяснить происшедшее, мнении специалистов.

Первым как известно, причины гибели теплохода назвал СКП, вцепившийся в это дело, как изголодавшийся гостиничный клоп в редкого постояльца. Прищурившись, СКП тут же определил, что виновниками являются неисправность одного из двигателей, перегруз и крен, замеченный ранее в Казани. За одно это СКП можно было бы тут же отодвинуть от дела и посоветовать заняться чем-нибудь, в чем СКП разбирается. Пара десятков лишних человек для судна таких размеров перегрузом быть никак не может, но чтобы это знать, надо быть хоть чуть-чуть технически грамотным, или посоветоваться со специалистами. Неисправность двигателя в данной катастрофе является ее причиной не больше, чем неисправность шасси в гибели самолета, в который попала молния. А что это за зверь такой, «крен», который напал на судно? Крен это следствие, а не причина.
Но СКП стремительно забирает все под свой контроль, поощряемый высшим руководством. Вот причины гибели судна, названные Путиным и тут же разнесенные всеми СМИ, как некое откровение:

«… это ужасно, что нам приходится платить такую дань за безответственность, за безалаберность, за алчность, за грубое нарушение правил технологической безопасности», - сказал Путин на правительственной комиссии по ликвидации последствий аварии.

В данном случае, хотелось бы заметить, речь должны идти не о технологической безопасности (это не сборочный конвейер Автоваза), а об эксплуатационной безопасности. Но ладно, пусть будет технологическая. Поговорим о безответственности, безалаберности, алчности и грубом нарушении правил. В большинстве транспортных аварий, происшедших по вине человека, виновны именно они - безответственность, безалаберность, алчность и грубое нарушение правил. То есть Владимир Владимирович очень верно подметил, что масло – масляное. После чего он потребовал сурово наказать капитанов судов, не оказавших помощи, что для тех, кто понимает в речных и морских делах, очень наглядно продемонстрировало, чего стоят его знание окружающей действительности и «контроль ситуации».

Медведев тем временем, определился с тем, кто у нас главный специалист по водному транспорту. СКП и Прокуратура. Других не осталось.

Коллеги, в воскресенье, после того, как случилась трагедия в Татарстане, я разговаривал с Председателем Следственного комитета и дал ряд поручений. В настоящий момент, насколько я понимаю, выявлен круг подозреваемых, идут необходимые следственные действия, поэтому я хотел бы, чтобы вначале Александр Иванович доложил о том, что делается для того, чтобы разобраться в причинах этой страшной трагедии, и какие впоследствии из этого должны быть извлечены уроки. …Генеральному прокурору … Юрий Яковлевич, речь идёт, естественно, о проверке всего нашего речного флота: о состоянии лицензий, продаже билетов, необходимых разрешениях на ведение туристической деятельности и целого ряда сопряжённых с этой трагедией обстоятельств, которые прямо или косвенно повлияли на её возникновение.

Коллеги рапортуют:
Бастрыкин:

По Вашему поручению и указанию мы создали крупную следственно-оперативную группу, в которую вошло более 50 криминалистов и следователей центрального аппарата и транспортно-следственных органов. … В настоящее время, собственно, расследуется три уголовных дела. Первое уголовное дело квалифицируется как нарушение правил эксплуатации транспортных средств, повлёкших тяжкие последствия. Затем мы расследуем дело о нарушении правил оказания услуг, которые повлекли за собой серьёзные последствия. И, наконец, третье уголовное дело, которое мы возбудили несколько позднее, – это дело о неоказании помощи людям, терпящим бедствие. …
В настоящее время нами задержан (избрана мера пресечения в виде ареста) руководитель туристической фирмы. … Кроме того, избрана мера пресечения в виде ареста в отношении должностного лица речного регистра – того виновника, который, как мы полагаем, заведомо зная об опасности эксплуатации этого судна, тем не менее утвердил необходимые документы, дающие разрешение направлять это судно в плавание.
Мы дали указание о задержании и доставлении к месту расследования двух капитанов судов, которые, мы предполагаем, не выполнили надлежащим образом те действия, которые они должны были выполнить по спасению людей. Начались допросы должностных лиц контролирующих органов (этих органов вполне достаточно), которые должны были контролировать деятельность туристических фирм, морского судоходства и деятельность порта, и речников …. И, наконец, мы сейчас занимаемся организацией сложнейшей научно-технической и инженерно-технической экспертизы, которая позволит ответить на вопрос, каковы непосредственные и опосредованные причины этой страшной катастрофы. И после этого будем иметь чёткое представление о круге тех лиц, которые подлежат ответственности за эту трагедию.

Что впереди, телега или лошадь? Может быть, сначала надо сделать хотя бы предварительные выводы как о причинах аварии, так и о ходе спасательной операции, и только потом – арестовывать, если будут веские на то основания? Если в ходе спасательной операции были спасены все, кто сумел выбраться из тонущего судна, то может быть, нет оснований хотя бы для уголовных дел по обвинению в неоказании помощи? Перечитайте еще раз – следственная группа аж из 50 следователей уже есть. Уголовные дела есть. А вот комиссии специалистов – не специалистов-следователей, а речников – нет. Хотя бы какой-то предварительной, временной. Никакого предварительного профессионального анализа аварии и спасательной операции, следовательно, нет. Внесения ясности насчет спасательной операции тоже нет – то есть, повторяю, были или нет спасены все, кто сумел покинуть судно. А это крайне важно, и не только для арестованных по подозрению в «неоказании помощи» капитанов. Это важно для оценки безопасности на внутренних водных путях в целом. Если в условиях отдаленности от крупных речных портов и практически мгновенной гибели судна сумели спасти всех, кто оказался в воде, то значит, не такие уж мы и потерянные. Но власти предпочли игру на инстинктах, направив гнев масс на «не оказавших помощь». Устроили шоу с погоней и задержанием однотипного теплохода Петр Алабин, следовавшего, от греха подальше и без пассажиров, к месту своей постоянной стоянки. Само решение о его задержании не выдерживает критики – судно задержано за несерьезные нарушения, какие можно найти на любом судне, нарушения обнаружили не те, кому по идее этим надо заниматься, не транспортный контроль, а прокуратура, а решение о задержании вынес аж целый суд. С Петром Алабиным просто бред какой-то – у него видите ли, поддельное свидетельство. Судовладелец подделал возраст, вместо 1955 года постройки проставил 1955-й. Он получил документы на приобретенное им судно, а в документах чиновники вляпали по ошибке не тот год. На судне заметная табличка, с годом его постройки, 1955-й. Бдительная прокуратура обнаружила опечатку и подпрыгнула от радости, из владельца уже почти сделали преступника. Это что, профессионализм властей? Это дешевая показуха вперемежку с паникой нижестоящих чиновников.

Мы все – как пароход в тумане. Есть авария, ставшая страшной трагедией. Общественность, уж не говоря про родственников погибших, жаждет знать, что случилось, как и почему. Должен быть какой-то экспертный источник, группа или комиссия, как угодно, состоящий из профессионалов-речников и прочих кто потребуется. То есть что-то, чему можно было бы поверить, что представляло бы из себя грамотный анализ (обновляющийся по мере поступления новых данных) аварии. А что имеем? Имеем невежественные объяснения аварии со стороны властных структур, имеем аресты, громы и молнии руководства и заверения в том, что наказанных будет много. Отдельные мнения специалистов преподносятся отдельными СМИ очень часто в сильно искаженном виде – ну то есть хочу сказать, читая такое мнение, я понимаю, что интервьюированный специалист никак не мог так сказать или такое сказать. И что читая свое опубликованное мнение, он яростно ругается, но сделать ничего не может, не исправишь.

Из всего того, что можно извлечь из интернета, приходишь к выводу, что Минтранс выведен из игры, запуган до смерти и полностью парализован. Если судить по сайту Минтранса, то даже комиссии для расследования аварии не создано. Той самой, которая давно должна была работать и стать главным источником информации и анализа. Повторяю Бастрыкина: «И, наконец, мы сейчас занимаемся организацией сложнейшей научно-технической и инженерно-технической экспертизы, которая позволит ответить на вопрос, каковы непосредственные и опосредованные причины этой страшной катастрофы».
Они занимаются тем, чем надо было заняться в самом начале, но не им заниматься. У меня детский наивный вопрос – почему они занимаются организацией такой экспертизы? Они кто, речники? Чтобы понять, о чем я, предлагаю возвратиться к коллегам президента. Чайка:

…в выполнение Вашего поручения проведено совещание Генеральной прокуратуры с работниками, которые непосредственно будут заниматься этой проблемой, разработаны методические рекомендации по проведению повсеместных комплексных проверок исполнения законодательства о состоянии речного флота в Российской Федерации. … В целом я хотел бы заметить, что в прошлом году и в течение этого полугода мы неоднократно проверяли деятельность водного транспорта. Выявлено было 31 тысячи нарушений …. К сожалению, не сработали на упреждение. И эти последствия (эта трагедия, которая произошла в Казани) говорят о том, что действительно надо ужесточить эти вопросы. И мы будем это делать.

Читаешь и и держишься за стул, чтобы не упасть. Контролирующих органов на транспорте пруд пруди, о чем говорит и тот же Бастрыкин: Начались допросы должностных лиц контролирующих органов (этих органов вполне достаточно). Органов достаточно, но выходит, недостаточно, иначе бы аварий не было. И даже прокуратура не «сработала на упреждение», не доглядела. Прокуратура обещает ужесточить и впредь не допустить. Так кто ответственный за транспорт? Кто выше всех? Если прокуратура, то зачем нам Минтранс и Ространснадзор, и портконтроль с Регистром, и многие другие? Затем, чтобы было, кого сажать?
Но может быть, в СКП и Прокуратуре сидят как раз такие люди, гении, спецы на все руки, разбирающиеся во всем сущем лучше любого из нас? Нет, не может такого быть. Не буду вдаваться в подробности, но у меня есть свой анализ действий СКП в связи с ЧП на водном транспорте. Одна борьба СКП с сомалийскими (уж не говорю про эстонских) пиратами чего стоит. Это верх дилетантизма, какого-то я бы сказал, воинствующего невежества. Это очевидное и почти нескрываемое стремление раздуть «дело» любой ценой, каким бы абсурдным оно не казалось. Ужесточения, конечно, будут. Уж кто бы сомневался… Но насколько они действительно повысят безопасность, насколько вообще можно повысить безопасность на водном транспорте, это отдельный разговор, требующий отдельной статьи, которая обязательно будет написана.

Любая трагедия, связанная с аварией, вызывает понятный обостренный интерес общественности. Авария происходят в различных отраслях, в том числе и чаще всего в транспортной. Обычный человек, если он не специалист именно в этой отрасли или виде транспорта, совершенно не разбирается в деталях. Естественно, все хотят какой-то компас, экспертное мнение, которому можно поверить и на которое можно положиться. Аварий у нас много. Жертв тоже. Но сценарий дальнейших событий – один. Открывается дело, суетятся следователи, власти впаривают нам то, что они называют анализом и выводами, где-то какие-то СМИ выдают мнения специалистов, мы ничего не понимаем, а пояснить – некому. Что мешает создать механизм организации временной комиссии из специалистов отрасли, в которой произошло ЧП, специалистов не только ведомственных, но и независимых? Чтобы механизм срабатывал четко и без сбоев, чтобы мы сразу же имели надежное мнение группы экспертов? Чтобы комиссия не только ставила в известность общественность, но и подправляла временами чудовищную безграмотность властей? Чтобы родственники погибших хотя бы понимали, что именно произошло и почему погибли их близкие? Чтобы те, которые на самом верху, хотя бы не несли ту чушь, которую они несут, думая, что сказанное ими имеет отношение к реальной жизни. Чтобы они тоже знали правду – не от следователей СКП, а от знающих и понимающих людей.

Нет такой комиссии. Нет ясности, нет уверенности в правильности действий властей – нет ничего, кроме разрозненных, разорванных по десяткам СМИ мнений настоящих специалистов. Есть отдельные форумы или блоги профессионалов, единственный шанс прочитать что-то стоящее, по делу, и хоть что-то понять. И да, конечно, у нас есть еще власть. Обрюзгшие лица с набрякшими веками, стальные желваки, железные голоса, усталые но дико мудрые глаза – извечное шоу российских властей, называемое «Все под контролем».

Власть и катастрофы, порочный путь
Анализ действий властей в связи с трагедией теплохода Булгария – продолжение.

Анализ действий властей в связи с трагедией теплохода Булгария, очевидно, требует продолжения и какого-то логического завершения. Аварии и трагедии были и будут, и нам без сомнения, очень важно знать, как же работает в этих случаях государственный механизм, чем он руководствуется, на что опирается и чего от него можно ожидать. На примере Булгарии можно многое понять и сделать кое-какие выводы.

К настоящему времени можно сделать вывод, что главным рулевым во всем этом деле стали СКП и Прокуратура. Митранс испуганно молчит, мониторит операцию по подъему судна, запрещает все что можно запретить и затаив дыхание, ждет последствий – кто именно из чиновников будет назначен ответственным и наказан. Минтранс спешно составил «черный список» пассажирских судов, и запретил их эксплуатацию, причем если посмотреть на список, то становится очевидно, что именно стало главным критерием – им стал возраст. Для речных судов возраст далеко не критерий их надежности-ненадежности, но на такие мелочи уже никто не смотрит, главное отреагировать, отвести удар, прикрыться и переждать, авось пронесет.
Ну, а на внутренних водных путях тем временем, бушует ураган, сопоставимый с ураганом Катрин. Такими темпами речной флот скоро будет парализован. Правоохранительные органы, уже и не понять, кто именно, трясут все что пока еще держится на плаву и запрещают все что можно запретить. И на всякий случай, и просто так, дорвавшись. На суда табунами идут проверяющие с юридическими дипломами, и тычут профессионалов-речников носом в недостатки и недоработки, угрожая страшными карами. Речники покорно внемлют. Надо ждать, пока ураган пройдет, и можно будет вернуться к нормальной работе. Иначе недолго и «дело» получить, вместе с арестом и прочими атрибутами.

Специалистов не просто отодвинули, их отшвырнули. СКП пообещал, что когда Булгарию поднимут и поставят в док, к расследованию будут привлечены специалисты: «Осмотр судна планируется проводить с привлечением ведущих специалистов по речному судоходству». Специалисты все-таки «планируются», и осмотр судна будет проводиться с их «привлечением». То есть будут главные спецы следователи, и на подхвате – какие-то там речники. Будут объяснять главным специалистам следователям, что такое судно, где у него нос, где корма и почему судно может перевернуться. Булгария погибла, перевернувшись. Когда смотришь на то, что сейчас происходит, на действия властей, то складывается впечатление, что вместе с Булгарией перевернулись и все мы. Вместо ног голова, а вместо головы ноги.

Как по идее, должно все происходить? Давно должна работать комиссия, составленная из специалистов. Давно уже она должна выдать нам предварительную версию гибели судна. После подъема судна и математически точных результатов расследования, комиссия должна сделать следующее:
- выдать экспертный анализ причин гибели судна;
- по результатам анализа составить список прямых и косвенных виновников, с предложениями об их возможном наказании;
- выдать анализ общего состояния дел с безопасностью на внутренних водных путях, на основании которого можно будет понять, как такое стало возможным, является ли авария исключительным случаем, трагическим совпадением ряда факторов, или существующая система способствует авариям;
- выдать рекомендации по возможности дальнейшей эксплуатации судов, однотипных с Булгария, а также схожих конструктивно и по возрасту;
- выдать рекомендации о необходимых изменениях в системе контроля за судами на ВВП России, и желательно, не ограничившись добавлением новых требований и ужесточений, а с целью создания контроля, который автоматически не допустит выхода на ВВП аварийный, опасных судов;
- выдать анализ условий работы речников в целом, особенно судовладельцев – каким образом и что следует изменить, чтобы поощрялись добросовестные судовладельцы, а недобросовестные – отсекались. Каким образом можно сделать так, чтобы суда не «ходили по рукам», чтобы исключить возможность их беспощадной и безграмотной эксплуатации ради сиюминутных выгод.
И так далее, список можно продолжить.

А что имеем? Имеем следующее:
- специалистов от дела полностью отстранили;
- СКП начал с арестов и объяснений причин аварии, не выдерживающих никакой профессиональной критики – такие причины могут выдвинуть ребенок, домохозяйка, пьяный бомж, но никак не властная структура, взявшая все дело под свой полный контроль;
- со времени аварии прошло уже 10 дней, а комиссии специалистов как не было, так и нет, зато есть бригада из более, чем 50 следователей.
Что они могут расследовать, не зная, что именно произошло? Как вообще они могут быть главными и единственными в этой ситуации, ситуации техногенной катастрофы, не имеющей пока экспертной оценки специалистов? Кто им дал право трясти весь речной флот страны и проверять суда на годность-непригодность к плаванию? Им, людям, по определению не имеющим никакого отношения к профессиям водников? Я ничего не понимаю в авиации, вот давайте мне сейчас дадут очень важную «корочку», и я пойду по аэропортам и самолетам, проверяя их пригодность к полетам, раздавая ценные указания – что это будет, как не нарушением правил и законов, угрожающим безопасности полетов?
- судя по развитию событий, по позиции Минтранса и по заявлениям властей, можно сделать вывод, как и чем вся история, направляемая твердой рукой следователей и прокуроров, закончится. Вот чем:
- экспертную комиссию с привлечением специалистов-речников создадут, и она выдаст какой-то анализ, не углубленный, он ограничится непосредственными причинами гибели Булгарии;
- в зависимости от соответствия-несоответствия анализа действиям правоохранителей, он может быть опубликован, а может быть засекречен. Если действия правоохранителей в свете анализа будут выглядеть слишком уж неприглядными, его объявят секретным, сочинив краткое резюме, не противоречащее общему ходу событий.
- накажут непосредственных виновников и, во исполнение указания президента о «не только стрелочниках», кого-нибудь покрупнее и повыше из Минтранса, вплоть до самых минтрансовских верхов. Так как у них там свои игры, то скорее всего, это будет результатом всякой подковерной давней борьбы – кто-то сядет куда хотел сесть, кого-то протолкнут, кого-то скинут.
- напридумают с помощью трясущихся от страха чиновников Минтранса кучу новый требований, правоохранителям добавят полномочий, и назовут все это «мерами по повышению безопасности на водном транспорте РФ».
- с речного флота от всей этой дикости уйдут многие профессионалы, ну а безопасность от принятых «мер» в лучшем случае, не станет хуже.
- правоохранители окончательно убедятся в том, что они на Руси главные, и нет такой проблемы, какую они не смогли бы решить – при условии, что будет с кого требовать и кого сажать, а они сами не несли и не несут никакой ответственности.

Может быть, я несправедлив к СКП и прокуратуре? Может быть, намерения их благородны, цели чисты, а эрудиция и образование позволяют расследовать что угодно? У меня есть свой взгляд, основанный на косвенном соприкосновении с деятельностью вышеназванных институтов.

Вот вам 4 примера.
Первый пример – Калининградское СКП завело дело в связи с захватом сомалийскими пиратами таиландского тунцелова, укомплектованного почти полностью калининградскими рыбаками. Поначалу это воспринялось как дурной анекдот. Но следователи разошлись не на шутку. Как водится, у круинговой компании, формировавшей экипаж, произвели изъятие документов. После чего начали таскать на допросы родственников. Среди многих вопросов был и такой милый – «дайте точную опись вещей вашего мужа (сына, брата), если его убьют, мы сможем опознать его тело по вещам». Что именно искали калининградские следователи, и что хотели получить в результате? Захват стал громким событием, нашумевшим на всю страну. Внимание было очень большим. СКП рассудил, что как минимум можно пропиариться, а как максимум создать «дело» на месте – установить например, что судно пиратам «сдали» преднамеренно. Вся дикость как открытия «дела», так и его ведения, понятна любому, кто хоть немного в курсе работы рыбаков и моряков, и сути сомалийского пиратства. Следователи были настолько ленивы и нелюбопытны, что их знания сомалийского пиратства ограничивались тем, что они вычитали из пары-тройки статей желтой прессы. Дела не получилось, и оно тихо издохло.
Второй пример – эстонские пираты, дерзко захватившие лесовоз Арктик Си. Версия СКП, все это построение, не выдерживает не то чтобы критики, мало-мальски профессиональной, а даже профессионального взгляда. Тут же сыпется. Но общественность схавала, а я себе и молчу – мне что, больше всех надо? Дело не только в том, что мне там надо, я кое-что понял, соприкоснувшись поближе с делами и делишками государств. Понял в частности, что когда всплывают истории подобные истории с Арктик Си, всякие там законности и прочие ненужности отбрасываются, как грязная тряпка. Так происходит далеко не только в России, так происходит почти везде, в том числе в светоче демократии США. Ладно, сляпали и сляпали, но неужели нельзя было сделать правдоподобно, профессионально? Вот этого я убей, не понимаю. Профессиональное что-то, гордость что ли, дотошность, тщательность, должны быть или нет? Вот взял свежевылупленный выпускник журфака, поступивший на работу в желтую прессу и не имеющий никакого жизненного опыта, видевший море только в кино, и написал сценарий захвата Арктик Си – получилось «дело» СКП. Может, так оно и было, я уж не знаю.
Третий пример – недавно произошла трагедия в Индонезии, погибли четверо российских моряков. Полетел я туда разбираться и ускорять отправку тел на родину. Место где все происходило – дыра. Внутренние органы погибших пришлось отправлять самолетом в другой конец Индонезии, в дыре не было лабораторий, способных сделать анализ. Сделали анализ и дальше понятно что – кремация этих органов. По идее. А не по идее прокуратура РФ открыла свое дело и потребовала, чтобы тела были доставлены в Россию вместе с органами. Я долго и упорно объяснял полицейским чинам Индонезии, зачем мне понадобились внутренние органы. Ладно, привезли их самолетом обратно. На последнем этапе выполнения требования прокуратуры от того, что мне пришлось делать, разбежалось пол-морга, даже индонезийские журналисты и те не выдержали, шарахнулись, нюхая нашатырь и нервно закуривая сигареты. Уж больно было крепко. Тела доставили на родину, а прокурорские тем временем, поняли, что «дела» не получилось, и никаких анализов, по имеющимся у меня сведениям, делать не стали.
Четвертый пример – общий. Вспомните сообщения СМИ об авариях. Первое сообщение об аварии, второе о том, что СКП завел дело. Если новость об аварии в СМИ не попала, то почему-то и дело не открывается. Авария еще идет полным ходом, непонятно что будет, неизвестно как и что, а дело уже победно ломится в офисы ответственных компаний, а следователи уже выдают СМИ свое мнение. Что потом из этих дел получается, остается тайной. Удовлетворяются ли следователи временной славой, или чем иным вдобавок, мы не знаем.

Мне кажется, на основании имеющихся у меня данных я вправе не доверять профессионализму СКП во всем том, что касается водного транспорта. Во всем остальном, в прочих сферах нашей жизни, СКП и Прокуратура возможно, являются ходячими учебниками и энциклопедиями, я не знаю. Я пишу про водный транспорт, и не пишу про то, чего я не знаю.

Разобравшись с СКП и Прокуратурой, давайте в свете этой оценки посмотрим на действия самых-самых, президента и премьера. И мы увидим, что они лично, непосредственно, принимают участие в отстранении от всего дела специалистов, что они целиком и полностью передоверили все следователям, и что они не только поддерживают мягко говоря, сомнительные действия правоохранительных органов, но и сами их к тому подталкивают. Я не юрист и не знаю, насколько правомочны действия правоохранителей в принципе. Насколько они имеют – не имеют право вести следствие непонятно о чем, не имея авторитетной технической экспертизы, арестовывая, изымая и проводя проверки флота, очевидно не входящие в рамки их компетенции. Но исходя из написанного выше, я полагаю, что дело идет в неверном направлении, и в конечном счете, от такого способа ведения дела и от результатов следствия мы не сможем получить ни правильной оценки трагедии, ни мер, которые на деле будут способствовать повышению безопасности и улучшению качества работы водного транспорта. Скорее наоборот.

По образованию и опыту я технарь. Инженер-судоводитель. И взгляд на жизнь у меня тоже технический, без шири и безоглядки гуманитариев. В любом процессе, в механизме явления или деятельности, меня интересует техническая сторона, какие и как там крутятся колесики, какие силы влияют, какие физические законы действуют. Я ограничиваюсь сугубо морскими делами, но и в них я понял, что истина крайне редко лежит на поверхности, что профессиональное знание предмета расследования приводит частенько к прямо противоположным от кажущихся очевидными поверхностным наблюдателям выводам. У юристов судя по всему, взгляд на вещи совсем иной. Их интересует, кто ответственный и кого можно посадить, не углубляясь в техническую суть дела. Мне кажется, что многие юристы, сегодня занимаясь аварией самолета, а завтра аварией судна, а послезавтра еще чем-нибудь, искренне начинают верить, что нет такой проблемы, которую нельзя было бы решить и понять, вооружившись уголовным кодексом и все позволяющими полномочиями. Президент и премьер как известно, юристы. Видимо, устав от всех этих аварий и катастроф, они решили навести порядок с помощью железного кулака правоохранителей, и полностью отстранили от дела Булгарии специалистов. Я бы даже сказал, демонстративно отстранили. Ну что ж, мы это уже проходили, давайте вспомним историю СССР. Если наши самые большие начальники примут такие методы разборок всяких ЧП за правило, если правоохранители будут утверждены в роли непогрешимых и все знающих спасителей, то это наверное, повод для того, чтобы немного встревожиться. Немного подумать о том, куда мы все плывем на нашем пароходе, и как бы нам всем не перевернуться. Президент и премьер, понятно, не боги. Не могут охватить всего и знать все, хотя иногда и складывается мнение, что они начинают так думать. Но простая логика подсказывает не такие уж трудные, недорогие и не особо хлопотные решения. Аварий много. Меньше в ближайшие годы не будет. Сделайте комиссии по расследованию ЧП в той или иной отрасли. Не постоянные. Из предположим, 10-15 членов. Специалистов в данной отрасли, равно ведомственных и независимых. Произошла авария – обзвон членов комиссии – минимум 5 собирается и тут же начинает расследование. Пусть мнение и выводы комиссии необязательны, но они помогут всем. Общественность получит понимание происходящего, президент и премьер – тоже, со скидкой на их юридическое образование. Что мешает?
Есть особо проблемные отрасли и сферы. Судя по моему любимому водному транспорту, президентские и премьерские помощники, советники и аппараты не совсем понимают, что они советуют и чем помогают. Судя по имеющимся данным, аппарат состоит из все тех же, из юристов, букета гуманитариев и менеджеров широчайшего профиля. Возьмите и создайте корпус что ли, внештатных советников по важнейшим проблемным отраслям. Именно внештатных! Чтобы советники просто не могли зайти в коридоры и коридорчики вашего аппарата – потому что в них отравленный воздух, вдохнул что метилового спирта хватил, труп или калека на всю оставшуюся жизнь. И даже если потребуется, встречаться с такими советниками надо не в официальных местах, а где-нибудь на конспиративной квартире, чтобы ни друзья, ни враги не догадались, с чего это вдруг президент или премьер начал говорить умные вещи, откуда такая осведомленность.

Не будет ничего этого, конечно. А зачем? Пароход вроде на плаву и куда-то плывет, куда - уже не важно, важен процесс. На мостике свои дела, в недрах парохода другие, но никто пока не буянит. Так зачем резкие перекладки руля и крутые повороты?
А про безопасность на водном транспорте будет отдельная статья. С одной стороны, не надо строить иллюзий в отношении этой безопасности и возможностей ее роста, с другой – нет поводов и для особых страхов.

Безопасность водного транспорта после трагедии Булгарии – спасайся, кто может?

Трагедия Булгарии вызвала понятную озабоченность общественности ситуацией с безопасностью на водном транспорте. Сама трагедия Булгарии пока не имеет экспертной оценки, но исходя из статистики аварийности речного флота, аварии такого рода происходят даже не раз в столетие, а реже. Никому собственно, и в голову не могло прийти, что крупный речной пассажирский теплоход может мгновенно перевернуться и затонуть, катастрофа Булгарии в этом плане просто уникальна. Крупная авария с десятками жертв произошла в 80-х годах прошлого века, когда теплоход Суворов вошел не в судоходный пролет моста из-за навигационной ошибки. Но и там не было переворачивания или гибели судна, снесло верхнюю палубу как раз в то время, когда она была заполнена туристами. Зимой этого года аналогичная Булгарии катастрофа произошла на Рейне в Германии, когда перевернулся и затонул танкер с грузом ядовитых химикатов (танкер в грузу это пожалуй, самое «живучее» судно среди всех прочих, если исключить опасность взрыва и пожара, однако немцы исхитрились как-то его перевернуть). Считается, что косвенным виновником аварии стала реконструкция судна, ухудшившая его остойчивость. Нечто подобное скорее всего, имело место и с Булгарией. Профессиональное, экспертное расследование катастрофы, если оно все-таки состоится, должно иметь две одинаково важные задачи – установить точную причину гибели теплохода, и выяснить, стало ли это цепью случайностей, или имеют место серьезные системные недостатки как в контроле безопасности судов речного флота, так и в их эксплуатации и ремонте. Если речь идет о системных недостатках, то значит, следующая авария с трагическими последствиями является вопросом времени.

Статистика говорит нам, что самым безопасным видом транспорта является водный. Если бы пассажирские суда тонули с такой же частотой, с какой падают самолеты, то катастрофа Булгарии не вызвала бы такого шока. Однако абсолютной безопасности нет нигде, в том числе и на водном транспорте. При существующих технологиях и роли водного транспорта в экономике аварии были, есть и будут. Расклад очень простой. Свыше 90% всех грузов в мире перевозится водным транспортом. При этом ни одно судно, пусть оно будет совершенно новое и укомплектовано отборным экипажем, не соответствует в полной мере всем существующим правилам и требованиям в части безопасности. Потому что этих правил и требований неизмеримо много. Еще 30 лет тому назад это было несколько толстых папок. Сейчас капитан обычного грузового морского судна получает ежегодно DVD диск требований и правил – то есть, целую библиотеку. Чтобы полностью соответствовать всем требованиям, судовладелец и экипаж должны забыть про все остальное, про то главное, ради чего они существуют, перевозки, и заниматься исключительно подгонкой под правила и требования. То есть если потребовать строгого соблюдения всех правил, то водный транспорт перестанет перевозить грузы и пассажиров в необходимых экономике и обществу объемах и количестве, он почти весь встанет, но те, кто сможет плавать, будут почти стопроцентно безопасными. Все это несуразность понимают, но сделать ничего не могут, и вал требований продолжает расти, доводя командный состав бессмысленной бумажно-отчетной работой и бесчисленными проверками до почти полного изнеможения.

Обеспечение безопасности судоходства является функцией двух производных – государственного и межгосударственного контроля, и качеством эксплуатации судна владельцем и экипажем. Государственного контроля очень много, причем любой контролер на любом судне в любой данный момент сможет найти то или иное упущение или нарушение, просто потому, что как писалось выше, количество требований давно превысило все разумные пределы. А вот четкой и понятной системы предотвращения выхода в рейс аварийного судна как не было, так и нет. Какого-то минимума критериев, шаблона, накладываемого на судно с целью определения его безопасности, нет. Зато есть огромные возможности злоупотреблений со стороны контролеров. Если кто-то думает, что коррупционность портконтроля свойственна лишь странам третьего мира и России с Украиной, то он сильно ошибается. В Европе с коррупционностью все в порядке, просто она замаскированная, но с владельца судна дерут пожалуй, побольше, чем в той же России – не конвертик в карман и бутылку водки на прощание, а кое-что похуже, но это отдельный разговор. Госконтроль, в РФ и других странах, очень туго, очень со скрипом, кое-как осуществляет свою главную функцию, предотвращение аварий, но предотвратить их полностью он не в состоянии. Крупные аварии пассажирских судов происходят в Европе, в США и прочих развитых странах, не надо думать, что мы в лидерах. За последние несколько лет в Средиземноморье затонул большой круизный лайнер, в Нью-Йорке потерпел аварию крупный пассажирский паром местных сообщений, в Британской Колумбии, Канада, затонул большой морской паром, во всех случаях были жертвы. Иногда смотришь на какую-нибудь аварию в тех же США, и диву даешься – а где контроль, а как такое судно вообще могли куда-то выпустить? Ситуация с госконтролем повторяю, тупиковая. Это бюрократический механизм, живущий по своим законам и распухающий сам по себе. Но все делают вид, что проблемы не существует, и после очередной крупной катастрофы никто не предлагает каких-то мер, способных радикально изменить ситуацию, все заканчивается новыми инструкциями, правилами и требованиями, то есть контролеры получают еще большую власть, вся система становится еще более забюрократизированной, а безопаснее от того не становится.
При этом существует большая разница в уровне контроля безопасности морского и речного транспорта. В морском транспорте каждый заход/выход в порт требует оформления у портовых властей, и теоретически, откровенно аварийное судно просто не может выйти в рейс. В речном транспорте с контролем попроще, и по сути, суда тщательно проверяются лишь при начале навигации. Это оправдывается самой природой речных перевозок – если проверять суда при каждом их передвижении, подобному морскому флоту, то речной флот будет попросту парализован.

Недавно один известный журналист и писатель, в связи с катастрофой Булгарии, широким мазком окрасил в один цвет Россию и Зимбабве – мол, только у них и у нас есть такие «лапти» и случаются такие аварии. Известный журналист не знает, о чем он говорит. Во многих развивающихся странах аварийность на водном транспорте просто ужасающая, ежегодно на реках и водоемах гибнут десятки тысяч людей. И дело не в качестве их судов, дело в общей культуре, прежде всего культуре тех, кто работает на водном транспорте. Наша школа специалистов флота была и остается на очень высоком уровне, соответствуя любым мировым стандартам, несмотря на все попытки последних лет ее развалить. Аварий у нас неизмеримо меньше, чем в странах третьего мира, и вряд ли больше, чем в развитых странах – на реках Европы, во всяком случае, крупные аварии происходят регулярно. При отсталости инфраструктуры и общих тяготах ведения частного бизнеса в России сравнительно небольшую аварийность можно отнести только за счет ответственности и грамотности экипажей и судовладельцев, при этом государство им куда больше мешает, чем помогает. Да, были и будут безответственные и безграмотные специалисты, и алчные судовладельцы, готовые на все ради наживы. Но покажите мне любую отрасль, любую сферу нашей жизни, где нет таких специалистов и таких предпринимателей. Скажу так – если бы в водном транспорте России безответственности, безграмотности, алчности и готовности пойти на любые преступления ради наживы было столько же, сколько их имеется в наших славных правоохранительных органах, то арктические конвои 2-й Мировой показались бы в сравнении с плаванием по рекам и морям РФ безопасной круизной прогулкой.

Можно ли оценить, каковы будут последствия трагедии Булгарии, как они скажутся на безопасности? Мне кажется, уже можно делать кое-какие выводы. Если говорить о высшей нашей власти, то президент и премьер очевидно, удовлетворятся деятельностью своих любимцев, СКП и Прокуратуры. Столько то будет арестовано, столько то посажено, среди них столько то «не стрелочников». Как это скажется на безопасности водного транспорта, президент и премьер не знают и знать не могут, они не водники. Лично я полагаю, что их, по большому счету, это и не волнует. Катастрофа возбудила общественность, они на нее отреагировали тем способом, который они знают и которым владеют – потребовали сурово наказать и доложить. То есть народу кинули жертвы, и с народа этого хватит, президент с премьером при этом получили возможность продемонстрировать свои волю и жесткость, а они как известно, очень любят такие демонстрации.

Отреагировал наконец, и совсем было загнанный в угол Минтранс. 20 июля прошло совместное заседание Общественных советов Минтранса и Росморречфлота по гибели «Булгарии» под председательством адвоката Анатолия Кучерены, председателя комиссии Общественной палаты Российской Федерации по общественному контролю за деятельностью правоохранительных органов, силовых структур и реформированием судебно-правовой системы. В течении нескольких дней непосредственно перед этим заседанием в Новой Газете, на блоге сайта радиостанции Эхо Москвы и в известном издании Ежедневный Журнал публиковались мои статьи, пронизанные одной нитью – где комиссия по расследованию аварии, составленная из специалистов, а не следователей? Пусть она будет общественной, пусть временной, но она давно должна быть. На заседании было принято решение создать такую комиссию – «по инициативе Кучерены и под его руководством», пишут официозные транспортные СМИ. Надеюсь, туда войдут не только адвокаты, но и специалисты. Но это одна часть совместного заседания, в результате которой мы, будем надеяться, получим экспертное заключение о причинах гибели Булгарии, а не доклады СКП о выявленных финансовых нарушениях и новых подозреваемых.
Вторая часть заседания не менее важна, она касается именно безопасности судоходства в связи с трагедией Булгарии, то есть ответа на вопрос, каким образом можно предотвратить подобные катастрофы. Участники заседания поделились так сказать, своими мнениями и предложениями о том, как же решить вопрос безопасности. Мнения и предложения, а также персонажи, из озвучившие, очень любопытны. Только что СМИ опубликовали письмо 40-ка камских речников в защиту арестованного инспектора Речного Регистра Якова Ивашова. В письме речники считают, что одна из главных причин трагедии, это плачевное состояние инфраструктуры речного судоходства, в частности судоремонта и судоснабжения. Однако на заседании Минтранса говорилось не об этом. На заседании Минтранса, где должны были присутствовать вроде как специалисты, никто не сказал (насколько мне известно), что давайте-ка подождем выводов комиссии, не только узких о конкретной причине гибели Булгарии, но и широких, об общем состоянии дел, и только после этого начнем предлагать какие-то меры.
Главными выступающими стали президент саморегулируемой организации (СРО) «Ассоциация судоходных компаний» (АСК) Алексей Клявин (бывший крупный чин в Минтрансе) и глава Объединенной Судостроительной Корпорации Роман Троценко (ОСК в этом году стала членом АСК). На их взгляд, проблему аварийности хотя бы пассажирского флота можно решить, если отдать контроль за качеством флота и его эксплуатацией АСК.

Предложение Троценко:
«Мы знаем, что у каждого крупного пароходства есть служба по управлению собственной безопасности, которая отвечает за соблюдение всех регламентов. Поэтому первое направление, по которому мы должны двигаться – это укрупнение бизнеса, занимающегося пассажирскими водными перевозками. Это может быть 3-5 судов в эксплуатации и наличие в штате профессионалов, занимающихся в компании обеспечением безопасности. У нас процесс консолидации отрасли и формирования ассоциаций уже завершился. Мы имеем несколько крупных ассоциаций. Нужно переходить на принципы саморегулирования. Сложно обмануть своего коллегу – судовладельца, который с тобой вместе эксплуатирует свои пароходы на реке. Люди видят состояния судов. Поэтому считаю необходимым перейти к практике выдачи лицензий самими ассоциациями».

Это предложение поддержали и Клявин, и Кучерена, и министр транспорта Левитин. Что оно означает на деле, и почему его автором именно стал глава ОСК? Для того, чтобы это понять, необходимо пояснить, что такое ассоциации судовладельцев. Две крупнейших ассоциации судовладельцев России, это СОРОСС (Союз Российских Судовладельцев), объединяющий морских судовладельцев, и АСК, объединяющая главным образом речных судовладельцев. Большинство малых и средних судовладельцев в эти ассоциации не входит и входить не желает, справедливо полагая, что им от ассоциаций пользы никакой. Ассоциации защищают интересы своих крупнейших членов, крупнейших компаний, которые в них входят, а интересы небольших компаний стоят на третьем или на последнем месте. Кроме того, ассоциации тесно связаны с властями, и ни при каких обстоятельствах не позволяют себе резких выступлений или требований, способных вызвать начальственное недовольство. Общность судовладельцев общностью не является – между крупнейшими судовладельцами, и малыми и средними, разница такая же, как между Прохоровым и владельцем полуподвального продуктового магазинчика в спальном районе. По суммарной величине флотов и перевозок малые и средние судовладельцы немногим уступают крупнейшим, но своего голоса у них нет, так как нет реального объединения. Ассоциации в нынешней ипостаси таким объединением быть не могут. Есть ряд проблем, существующих равно у крупных и малых судовладельцев, но по большому счету, ассоциации, за все время своего существования, так и не смогли их решить, это требует слишком сильного конфликта с властями. Малые и средние судовладельцы не связаны с властью и государством так, как связаны крупнейшие судовладельцы, и уж конечно, ни на какую помощь государства они рассчитывать не могут. Не закрывают до конца – и на том спасибо. Малые и средние судовладельцы живут в условиях жестокой рыночной борьбы, без всякой поддержки. Предложение Троценко означает, что малым и средним судовладельцам путь, как минимум в пассажирские перевозки, будет заказан. Получая лицензию в госструктурах, они отвечают каким то объективным требованиям и критериям. Если лицензии начнет выдавать ассоциация, процесс станет полностью субъективным, и понятно, в чью пользу – в пользу крупнейших судовладельцев. Вот скажут «коллеги» - «мы тебе не доверяем», и иди доказывай, что тебе можно доверять.
Предложение Троценко, это путь к монополизации. Если вспомнить, что такое ОСК, то вряд ли это вызовет удивление. Объединенная Судостроительная Корпорация, это уродливое подобие советского министерства судостроения, появилось на свет путями, не имеющими никакого отношения к рынку. Зачем понадобилось озвучивать это предложение именно Троценко, не кому то другому? Тут тоже секрета нет. ОСК существует уже несколько лет. Денег вбито очень много. Шуму и всяких громких заявлений тоже много. Хватает и скандалов. А вот чего то реального пока нет. Объективно говоря, и быть не может. ОСК не может представлять конкуренцию судостроению не только Азии, но и Европы. Отечественный потенциальный заказчик, тем более если он малый и средний, заказывает суда где угодно, но только не в России – его не устраивают ни цена, ни качество, ни сроки, ни проекты. Добровольно он в ОСК не пойдет. А ОСК требуются не просто заказы, ей нужен вал заказов, ей надо именно то, о чем она не устает везде заявлять и что не перестает лоббировать. Ей надо, чтобы Россия построила новый флот – речной, морской и рыбодобывающий – иначе ей никак не отработать выданных авансов и сделанных обещаний. Насколько это необходимо, тем более методом ОСК, это отдельный вопрос, требующий отдельной статьи. То есть, монополизация водного транспорта в прямых интересах ОСК – с крупными государственными или почти государственными компаниями договориться о массовом строительстве нового флота будет куда проще. И Клявин о том же:

«Он подчеркнул, что задача по обновлению флота, поддержке и развитию отечественного судостроения, остается первоочередной».

Иными словами, вопрос безопасности можно будет решить, выкинув из бизнеса малые и средние компании и в срочном порядке построив новый флот. Но может быть, они правы? Может быть, крупные компании действительно, смогут обеспечить безопасность на должном уровне? Не знаю. Но знаю, что самые крупные аварии на водном транспорте произошли между прочим, в советские времена, времена абсолютной монополии. Знаю также, что монополия в данной отрасли, это удар по нашим кошелькам, и новый флот будут строить не крупнейшие судовладельцы, а на самом деле, все мы, нашими деньгами, при этом его стоимость, его целесообразность и его качество будут полностью вне нашего контроля.

Может быть, вопрос безопасности, это все-таки вопрос эффективного государственного контроля, хорошей, развитой, доступной всем участникам рынка инфраструктуры, а также благоприятной среды существования для всех судовладельцев, не зависимо от их размеров и связей с властями?

Боюсь, на те вопросы, которые меня интересуют, я не получу ответа. Судя по тому, как идут дела, власти уже решили для себя, какие будут последствия и выводы из катастрофы. Энное число стрелочников и «не стрелочников» будет посажено, где-то что-то ужесточат, силовикам дадут еще больше полномочий, и на этом вопрос для властей будет закрыт. От водного начальства похоже, ответов тоже не дождаться, они увлеклись чем-то своим, очень личным. Но при всем общем пессимизме статьи я бы не стал паниковать и отказываться от речных или морских круизов. Мы все давно уже держимся не на милостях природы и властей, а на той ответственной части нашего общества, которая почему-то продолжает профессионально и ответственно выполнять свою работу, несмотря на все усилия властей и СМИ (в первую очередь конечно, телевидения) доказать нам, что это глупо, что жить надо сейчас, и что неважны средства, важен результат, а он измеряется исключительно достигнутым личным благосостоянием.

За 5 дней до катастрофы, во время предыдущего рейса «Булгарии» блогеры заметили, что судно сильно кренит вправо. Такое бывает, когда топливные баки заполнены только с одной стороны, справа у теплохода также находится канализационный резервуар — его, возможно, не вычищали

Бывший капитан «Булгарии» (тогда еще «Украины») 5 июля был сфотографирован на борту теплохода. На нем погоны старшего помощника

Сайт туроператора сообщил об аварии на теплоходе «Булгария» и приостановил продажу билетов на рейс за 3 часа до катастрофы. Как такое могло случиться? В настоящее время это сообщение стерто с сайта, но сохранено в Гугл-кэше. По клику — крупнее

Собственник теплохода: ОАО «Камское речное пароходство»; Арендатор: ООО «Бриз»; Субарендатор: ООО «АргоРечТур» Основные характеристики Год выпуска: 1955 Количество палуб: 2 Скорость хода: 20,5 км/ч Мощность двигателя: 273 кВт Количество двигателей: 2 Класс речного регистра: "о" Пассажировместимость: 233 Длина: 80,2 м Ширина: 14 м Осадка: 1,9 м По данным туристических агенств, пассажировместимость после модернизации - 140 чел. Cамым запоминающимся событием в истории бывшего теплохода «Украина» (ныне «Булгария») стало ее участие в событиях на Чернобыльской АЭС в 1986 году. Дизель-электроход «Украина» и 12 аналогичных судов использовались как плавучие гостиницы для ликвидаторов и строителей саркофага над аварийной станцией. После окончания работ часть кораблей были затоплены на месте стоянки в Днепре, наименее зараженные суда вернули в эксплуатацию.

15:00
Подняты тела 82 погибших. Против гендиректора ООО «АргоРечТур» Светланы Инякиной и старшего эксперта Камского филиала российского речного регистра Якова Ивашова возбуждено уголовное дело по статье 238 УК РФ «Выполнение или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности». Согласно этой статье, если деяние повлекло за собой смерть двух и более лиц, наказание может включать в себя до 10 лет лишения свободы.

14:00
Гендиректор ОАО «Камское речное пароходство» (собственник теплохода) Валерий Кирчанов опровергает слухи о том, что владелец компании Михаил Антонов бежал за границу. Кирчанов особенно подчеркивает: «В данном случае за гибель пассажиров мы несем не юридическую, а лишь моральную ответственность ».

13:00
Названы официальные дата и время подъема затонувшего теплохода на поверхность — 16 июля, 17:00.

12:00
Официальное число признанных погибшими — 71 человек. В Речном порту города Казани началась гражданская панихида в память о жертвах трагедии. Разыскиваются два судна, прошедшие мимо тонувшей «Булгарии» и не оказавшие пострадавшим никакой помощи — капитаны судов будут привлечены к ответственности.

10:30
Водолазы сообщили о готовности войти в музыкальную комнату затонувшего теплохода, где на момент катастрофы находилось около 30 детей. Следственным управлением СКР по Пермскому краю производится выемка документов у владельца «Булгарии» - ОАО «Камское речное пароходство»

08:30
Опознаны тела капитана «Булгарии» Александра Островского и его жены.

07:30
Управление информации МЧС РФ сообщило о завершении разработок проекта по подъему «Булгарии» на поверхность. Представитель управления особенно отметил, что разработкой проекта занимался Санкт-Петербургский НИИ Минобороны РФ — они же разрабатывали проект подъема подводной лодки «Курск».

По данным агенства РИА-Новости, общее число жертв - 54 человека.

В ходе совещания с руководителями профильных министерств и ведомств президент Дмитрий Медведев потребовал « провести тотальное обследование всех транспортных средств, которые занимаются перевозкой пассажиров». Чиновники и надзорные органы также обязаны будут проследить, чтобы судовладельцы в срок проводили капремонт или же выводили транспорт из эксплуатации.

В России, кроме «Булгарии», в эксплуатации до последнего времени находятся еще 4 судна проекта 785. Это теплоход «Композитор Глазунов» (его сегодня уже задержали в Саратове «для проверки»), теплоход «Петр Алабин» (в данный момент находится в рейсе «Самара—Чебоксары—Самара») и теплоход «М. Ю. Лермонтов» (использует ОАО «Пассажирречтранс» для перевозок по маршруту Красноярск—Дудинка) и «Римский-Корсаков» (до недавнего времени ходил регулярными маршрутами по Иртышу и Оби).

РИА «Новости»: «В настоящее время с затонувшего теплохода подняты тела 49 погибших. Таким образом, общее число жертв трагедии на данный момент составляет 50 человек», — сказал собеседник агентства, добавив, что тело одной погибшей было обнаружено на поверхности воды.

С места крушения теплохода «Булгария» к настоящему моменту поднято 40 тел, об этом сообщил на селекторном совещании глава МЧС России Сергей Шойгу. Среди поднятых погибших 26 женщин, 10 мужчин и 4 детей. К поисково-спасательным работам привлечено 89 водолазов и 5 врачей. Пока специалистами обследовано лишь 30 процентов судна.

«Вечерняя Казань» установила личность капитана «Булгарии». Им оказался 55-летний Александр ОСТРОВСКИЙ , более 20 лет работавший капитаном в Казанском речном порту: «В речном порту его характеризуют как профессионала высокого уровня. В 2000 году Островский уволился из речного порта и перешел на работу в частные фирмы - стал возить туристов по туристическим маршрутам. Работники речного порта исключают возможность крушения по вине капитана».

В списках спасенных (уточненных МЧС на 17:30) фамилия капитана не значится.

В последний раз «Булгарию» серьезно ремонтировали в 2007 году, а эксплуатировалось оно на основании выданного Камским филиалом речного регистра в Перми заключения о годности к плаванию, — сообщает газета «Вечерняя Казань». Очередной капитальный ремонт теплоход должен был пройти по завершении навигации 2011 года.

Туркруиз по Волге, в результате которого затонуло судно «Булгария», осуществлялся незаконно. У перевозчика не было лицензии на перевозку пассажиров, заявил сегодня в ходе заседания оперативного штаба по ЧС представитель Приволжской транспортной прокуратуры. По его словам, установлено, что судно «Булгария» приписано к Камскому речному пароходству в Перми. Теплоход был передан в аренду ООО «Бриз», а оно в свою очередь передало судно в субаренду некой гражданке (речь, видимо, идет о владельце ООО «АгроРечТур» Светлане Имякиной — Ю.Ч. ). 25 мая «АгроРечТур» представил документ на получение лицензии на право перевозок пассажиров внутренним водным транспортом, однако не успел его получить.

В ходе заседания оперативного штаба начальник отдела информации федеральной противопожарной службы МЧС республики Татарстан Рустам Минниханов сообщил, что по последним уточненным данным на борту могло находиться 208 человек. Вскоре после катастрофы называли гораздо меньшее количество — 175 человек: столько пассажиров и членов команды могло находиться на судне, если исходить из купленных путевок и штатной грузоподъемности. Позднее выяснилось, в Болгаре взяли на борт людей, которым нужно было добраться до Казани.

По последней пока информации (на 11 часов утра) спасено 79 человек: 50 туристов, 23 члена экипажа, 6 человек, не зарегистрированных на рейс. Обращает на себя внимание тот факт, что из 33-х членов экипажа спаслось большинство. Подтвержденное количество погибших составляет 13 человек.

По словам Рустама Минниханова, на месте трагедии работают 28 водолазов, в ближайшее время их количество увеличится. Условия для отдыха и проживания водолазов будут обеспечены на борту теплохода «Арабелла», прибытие которого к месту трагедии ожидалось в 13 часов. Это то самое судно, экипаж которого обнаружил вчера потерпевшую бедствие «Булгарию», поднял из воды и доставил в Казань абсолютное большинство ее спасшихся пассажиров.

МЧС РФ в течение нескольких часов планирует организовать работу по подъему со дна Волги затонувшего теплохода "Булгария", заявил в ходе селекторного совещания глава МЧС РФ Сергей Шойгу. До 15:00 будет организована работа по планированию подъема со дна затонувшего теплохода "Булгария". Из Волгограда к месту затопления судна должны прибыть два спецкрана.

Следователи обнаружили, что «Булгария» вышла в рейс неисправной.

Приволжское следственное управление на транспорте Следственного комитета России установило, что еще при выходе из Казани теплоход имел неисправность главного левого двигателя, но несмотря на это, судно вышло в двухдневный рейс. Также было установлено, что при выходе 10 июля в 11 ч. 15 мин. из Болгар в направлении Казани у теплохода имелся правый крен, что могло быть следствием не освобожденных канализационных емкостей, наличия топлива только в правом баке и т.п.

Штормовое предупреждение 10 июля не объявлялось (скорость ветра ожидалась до 18 м\с). Однако в ходе допросов члены команды заявили, что «в момент маневра и запрокидывания теплохода погодные условия резко ухудшились и подул шквалистый ветер». Захлестыванию воды в трюм могли способствовать и открытые нижние иллюминаторы.

Проведены допросы спасенных пассажиров и членов команды по обстоятельствам происшедшего, выемки документации у эксплуатанта (субарендатора) судна - ООО «АргоРечТур», а также у владельца судна - ОАО Судоходная компания «Камское речное пароходство» и арендатора судна - ООО «Бриз». Продолжается осмотр места происшествия. Работа водолазов осложняется сильным течением, плохими погодными условиями и вытеканием топлива из корпуса судна.

По состоянию на 11 часов утра 11 июля в результате аварии на судне «Булгария» погибли 12 человек, из них трое мужчин, одна девочка и остальные женщины. Спасены 80 человек.

В больницах Татарстана продолжают лечение 8 пассажиров затонувшего теплохода. Самой старшей пациентке - 61 год, самому молодому - 25 лет. В эти минуты в травматологическом отделении РКБ начинает работу консилиум врачей, которые следят за состоянием шести спасенных с "Булгарии".

Ещё пятерых пострадавших ночью после осмотра отпустили домой. Пытаясь выбраться с тонущего теплохода, люди получили ушибы и резаные раны. Однако их психологические травмы - серьезней физических, - считают врачи.

Все госпитализированные в РКБ - жители Татарстана, а вот 61-летняя пассажирка из Волгограда Нина Чеснокова сейчас проходит лечение в БСМП-1. По данным минздрава республики, ее состояние - удовлетворительное.

В Республиканском бюро судебно-медицинской экспертизы МЗ РТ опознан один труп. Это - Зиятдинова Г.Р., 1985 г.р. Ожидается, что в ближайшее время в бюро будут доставлены еще 6 трупов и будет произведено опознание.

В морг республиканского бюро судебно-медицинской экспертизы в Казани вот-вот начнут поступать тела первых жертв с затонувшей «Булгарии».

В Приволжском следственном управлении на транспорте СК РФ возбуждено уголовное дело по факту аварии возбуждено уголовное дело по ч.2 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного и морского транспорта).

Список погибших на теплоходе «Булгария» увеличился до 9 человек.

«Подняли тела двух мужчин, одного ребенка, пяти женщин, плюс одна женщина, обнаруженная вчера. Всего девять человек», —сообщил начальник отдела информации федеральной противопожарной службы МЧС республики Татарстан Марат Рахматуллин.

К спискам незарегистрированных пассажиров добавились три женщины и трое детей и еще один член экипажа, родственники которых позвонили на телефон горячей линии.

По данным оперативного штаба ГУ МЧС РФ по РТ и по последним данным, которые поступили на телефон горячей линии от родственников тех пассажиров, которые в момент аварии находились на судне, на теплоходе первоначально было 199 человек, из них 148 пассажиров, следующих на теплоходе по путевкам.

Спасены 50 пассажиров, из 33 членов команды спасены 23 человека, из 18 не зарегистрированных пассажиров спасены 6 человек.

По состоянию на 8 часов утра 11 июля список погибших увеличился до 8 человек. Вместе с тем к спискам незарегистрированных пассажиров добавились три женщины и трое детей и еще один член экипажа, родственники которых позвонили на телефон «горячей линии»

На 7 часов утра водолазами «Центроспас» и Центр «Лидер» в зоне бедствия на поверхность поднят труп еще одной женщины. Всего на данный момент среди погибших числятся 6 человек. Напомним, 80 человек спасены и 101 человек считается пропавшим без вести.

На 6.00 часов утра списки спасенных пополнились гражданами, которые находились в момент крушения судна на борту, но не были зарегистрированы.

В 5.20 в район бедствия от берега отплыл катер с водолазами "Центроспас" и "Лидер" для извлечения тел погибших из затонувшего судна "Булгария" на поверхность.

В 5.55 в аэропорт "Казань" прилетел борт из Краснодара с 12 водолазами и двумя системами для видеонаблюдения под водой. Также ожидается помощь 9 спасателей из Уфы и мобильный водолазный комплекс с барокамерой.

Погибшими во время крушения теплохода «Булгария» считаются 5 человек. Всю ночь и утро 11 июля на месте ЧС работают 307 человек и 73 единицы техники, из них 234 личного состава МЧС РТ и 37 единиц техники. На 4 часа спасено 80 человек, из них один пострадавший в больнице, двое добрались до Казани на метеоре и остальные на теплоходе «Арабелла», трое погибло и 103 пропавших без вести.

Из Москвы прилетел самолёт со спасателями «Центроспас» - 17 человек и «Лидер» -16 человек.

В речной порт г. Казани прибыл теплоход «Арабелла» со спасенными на борту. В речном порту с родственниками и спасенными работают психологи МЧС РТ и Минздрава РТ.

16.58

«Вести» сообщают, что удалось спасти 169 человек. Новость до сих пор висит на сайте:
Ссылка: www.vesti.ru/doc.html?id=504460

В акватории Куйбышевского водохранилища идет спасательная операция.

По состоянию на 16.00 часов с теплохода спасены 85 человек из 188 находившихся на теплоходе, из них 150 пассажиров и 38 человек персонала. Их переправляют в Казань на 3-х палубном судне «Арабелла»,на метеоре. Также из Казани выехал теплоход ОМ-249. Одного пострадавшего доставили в районную больницу г. Булгар, одна женщина утонула.

В ЦУКС Главного управления МЧС России по РТ от диспетчера движения Казанского водного пути поступило сообщение от капитана проходившего теплохода о том, что у деревни Сюкеево Камско-Устьинского муниципального района потерпел бедствие и затонул прогулочный теплоход «Булгария», на борту которого находились, по предварительным данным, 22 человека. Теплоход «Булгария» следовал рейсом из г. Болгар в Казань.

Момент катастрофы. Судно накренилось на правый борт, черпнуло воды и затонуло за 3 минуты. Многие пассажиры не смогли выбраться из кают. Почти все дети были собраны для проведения детского праздника в каюте на корме.

По материалам газеты «Вечерняя Казань»: «Как сообщают очевидцы, причиной кораблекрушения стал сильный шторм, в результате которого пароход с креном и буквально за 3 минуты ушёл под воду. Перед катастрофой лил сильный ливень, но больших волн не было ».

В ролике LifeNews, где реконструируются собятия катастрофы, неверно показано, что «Булгария» до Болгара не дошла. На самом деле корабль затонул на обратном пути из Болгара в Казань .

«Булгария» вышла в обратный рейс из Болгара в Казань .

Сообщение на сайте компании-туроператора, реализующей путевки на рейс теплохода «Булгар»:

«ООО «ИнтурВолга» с сожалением сообщает, что рейсы на тх «Булгария» в навигацию 2011 года не состоятся в связи с аварией теплохода ».

В настоящее время сообщение удалено с сайта, однако кэш интернет-поисковика «Гугл» сохранил его в памяти: (см. иллюстрацию)

По расписанию, именно в это время теплоход «Булгария» отправился из Казани в Болгар.

В 16.15 в ЦУКС Главного управления МЧС России по РТ от Управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды поступило штормовое предупреждение об опасном метеорологическом явлении следующего содержания: «В ближайший час, с сохранением вечером 9 июля, ночью 10 июля 2011 г. местами по РТ и в Казани ожидаются грозы, сильные ливневые дожди, шквалистые усиления ветра 22 - 27 м/с, крупный град. В связи с ухудшением погодных условий воздержаться от поездок.»

Основная новость на сайте «Вечерней Казани»: «Теплоход из Перми вчера около 40 минут «кружил» у речпорта и не причаливал. Пассажирам такую задержку никак не объяснили» .

«Нам ничего не объяснили, - делится одна из тех кто был на судне Галина. - Все люди устали с дороги, было душно и хотелось уже побыстрее попасть домой. Говорили, что-то сломалось. Но никакого объявления не было».

В справочной Казанского речного порта комментировать ситуацию отказались»

«Старая калоша, помпезно именуемая «Булгария», по всем правилам не должна вообще допускаться к пассажирским перевозкам. 3 июля он возвращался из круизного рейса по маршруту Казань - Пермь - Казань. За время рейса трижды глох двигатель. Последний раз за сто метров до причальной стенки казанского порта. При отключении двигателя система электропитания обесточивалась. Так что, не работала даже радиосвязь (спрашивается, где аварийные аккумуляторы?!).

Оправление в этот злополучный рейс было задержано на неделю, пока не собрали деньги за путёвки, чтобы за счёт них залатать технические огрехи .

В результате на питание туристов денег не хватило. Даже хлеба вдоволь не было. Пока теплоход стоял в шлюзе ГЭС (г.Чайковский) матросы команды бегали за хлебом. На борту в качестве питьевой воды пассажиры пили забортную волжскую (камскую).

Скорость передвижения этой старой калоши оказалась такой, что всякий раз она опаздывала с приходом в порт на несколько часов. Из-за этого сокращались или вообще отменялись экскурсии. Но хозяева этой посудины, не желая терять свои барыши, уже продали билеты на следующий рейс. Чтобы вовремя успеть вернуться в порт Казани, были отменены запланированные и обещанные пассажирам экскурсии в Чайковском, Сарапуле, зелёная стоянка. При том, что пассажирами в этом рейсе были инвалиды и пенсионеры - люди, весь год копившие деньги на эту поездку. Они просили капитана (который, кстати, за весь рейс ни разу не вышел к публике) не лишать их обещанных экскурсий. Но тот был непреклонен и исполнял волю барыги-хозяйки, навёрстывая опоздание.

За 100 метров до причала в очередной раз заглох двигатель. Вот и пришлось подавать электропитание с буксира для подъема якоря. И двумя буксирами ставить Булгарию к причальной стенке. Нельзя обижать невиновных и наживаться за их счёт, получая деньги за не оказанные услуги и очень ненавязчивый "сервис"!»

Теплоход проходил проверку 15 июня 2011 года и был признан технически годным - по заявлению Минтранса.

По некоторым данным, в 2003-2009 гг. судно не эксплуатировалось вообще. По другим - после переоборудования в 2007 г. дизель-электроход начал выполнять туристические рейсы из Казани.

По материалам газеты «Вечерняя Казань», телеканала Vesti.Ru, сайтов МЧС, новостных агентств, сообщениях в Twitter и Livejournal подготовили:

Юлия Черненко

Евгений Старшов

Дата Время

≈13 часов 30 минут

Погибших

122 человека

Пострадавших

79 спасено, из которых 9 человек госпитализировано в связи с порезами и ушибами, 5 после оказания первой помощи направлены на амбулаторное лечение.

Крушение теплохода «Булгария» - кораблекрушение , произошедшее 10 июля 2011 года примерно в 13 часов 30 минут по московскому времени в Куйбышевском водохранилище в районе села Сюкеево Камско-Устьинского района Республики Татарстан .

Общая информация

Теплоход «Булгария»

Двухпалубный теплоход «Булгария » проекта 785 (построен в Чехословакии в 1955 году), совершавший круиз по маршруту Казань - Болгар - Казань , затонул в Волге в районе села Сюкеево Камско-Устьинского района Татарстана .

Два судна - сухогруз «Арбат» и толкач «Дунайский 66» прошли мимо плотов с пассажирами и экипажем теплохода «Булгария». Первым судном, пришедшим на помощь терпящим бедствие, являлся круизный теплоход «Арабелла» , экипажем которого и была проведена спасательная операция. На борту теплохода «Арабелла» выжившим была оказана первая медицинская помощь, предоставлены еда, горячее питье и сухая одежда. Несколько тяжело пострадавших были отправлены в Казань на «Метеоре» .

На протяжении нескольких дней со дня трагедии продолжалась операция по подъему теплохода «Булгария» со дна Куйбышевского водохранилища и по поиску тел погибших. В район крушения были стянуты значительные силы МЧС России , Министерства транспорта России , МВД России , Минздравсоцразвития и коммерческих структур. В итоге теплоход «Булгария» был поднят и транспортирован в ближайший судоремонтный завод в Куйбышевском затоне. Параллельно были обнаружены все тела погибших.

По окончательным данным, из 201 человека, находившегося на борту, спаслось 79. Гибель остальных 122 человек подтверждена. Среди погибших и капитан теплохода «Булгария» Александр Островский.

Следственным комитетом Российской Федерации в связи с крушением теплохода «Булгария» было возбуждено несколько уголовных дел, а также привлечён к уголовной ответственности целый ряд должностных лиц:

Все фигуранты упомянутых уголовных дел, за исключением двух капитанов, не оказавших помощь терпящим бедствие и старшего помощника капитана теплохода «Булгария» Рамиля Хаметова, были помещены под стражу.

Несколько ведомств представили общественности свои заключения по результатам проверок по факту крушения теплохода «Булгария» (см. раздел )

Крушение теплохода «Булгария» имело большой общественный резонанс в России и остальном мире, что в свою очередь стало причиной начала массовых проверок в отрасли речного флота, в органах Речного регистра и Ространснадзора.

Хронология событий

Память

В течение нескольких дней после крушения теплохода «Булгария» многие жители Казани приходили в Казанский речной порт, где был сооружен стихийный народный мемориал памяти, состоящий из тысяч мягких игрушек, цветов и горящих свечей.

10 июля 2012 года на берегу Волги возле села Сюкеево Камско-Устьинского района напротив места, где затонул теплоход «Булгария», открыт мемориал в память о жертвах этой трагедии. Комплекс включает в себя стену памяти и центральную площадь, а также часовню и мечеть. Стена памяти сделана из монолитного бетона, облицованного гранитом. На ней изображен затонувший теплоход «Булгария» и золотыми буквами выбиты имена 122 погибших .

На месте крушения установлен буй . Проплывающие мимо суда должны давать длинный звуковой сигнал (гудок), тем самым отдавая дань памяти погибшим на теплоходе.

Родители пятилетнего Кирилла Чернова, погибшего при крушении теплохода «Булгария», объявили, что на компенсационные средства возведут детский городок вблизи посёлка Красногорский Республики Марий-Эл .

Итоги расследования

Ространснадзор

Из резолютивной части заключения проверки:

Комиссией сделан вывод, что причинами аварии явилась совокупность следующих факторов:

1. Невыполнение судовладельцем и капитаном судна требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства при планировании, подготовке и осуществлении рейса, в ходе которого не обеспечивалась безопасность плавания судна. Так судовладельцем и капитаном судна сознательно были нарушены ограничения Российского Речного Регистра к судам данного проекта, запрещающие их эксплуатацию:

2. Низкая квалификация и недисциплинированность членов экипажа судна, выразившаяся:

• в непринятии необходимых мер безопасности при выходе судна в водохранилище и при получении штормового предупреждения. На судне не были задраены иллюминаторы правого и левого борта, в том числе в машинном отделении, где несли вахту только члены экипажа;
• в самовольном, без получения команды с мостика, отключении старшим механиком главного дизель-генератора правого борта;
• в выводе из строя судовых механизмов вследствие несоблюдения Правил технической эксплуатации;
• в несоблюдении общепринятых приёмов и способов управления судном. Маневр поворота влево был осуществлён без учёта: особенностей остойчивости судна, уже имевшегося крена в 4° на правый борт; дополнительно возникающего крена на правый борт, вызванного центробежной силой при циркуляции влево; дующего в левый борт крепкого ветра и большой парусности судна;
• в нарушении капитаном судна требований пунктов 15 и 16 Порядка диспетчерского регулирования движения судов на внутренних водных путях Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 1 марта 2010 г. № 47 «Об утверждении прядка диспетчерского регулирования движения судов на внутренних водных путях Российской Федерации» (капитан не проинформировал диспетчера и не получил диспетчерское разрешение на движение судна).

Официальный представитель СК РФ Владимир Маркин :

Следственный комитет официально заявляет, что окончательно установить причину затопления судна будет возможно только по результатам судебной комиссионной судоводительской и инженерно-технической экспертизы, которая в настоящий момент проводится. С учетом заключения экспертной комиссии будут приняты соответствующие процессуальные решения.

Относительно информации о пробоинах на корпусе теплохода, Владимир Маркин пояснил:

Распространенная в СМИ информация со ссылкой на результаты освидетельствования теплохода, проведенного Средне-Волжским филиалом Российского речного регистра о том, что крушение «Булгарии» произошло по причине получения пробоин, не соответствует действительности. Следствие считает, что указание на анонимных экспертов намеренно используется для того, чтобы повлиять на общественное мнение с целью освобождения от уголовной ответственности должностных лиц, в отношении которых уже возбуждено уголовное дело, а также иных лиц, которые в ближайшее время могут быть привлечены к уголовной ответственности.

Министерство транспорта Российской Федерации

Предварительная версия причины крушения теплохода «Булгария» - открытые иллюминаторы.

Общественная палата Российской Федерации

21 ноября 2011 года Общественная палата Российской Федерации представило заключение общественного расследования, из которого следует что экипажем не были приняты необходимые меры для подготовки судна к выходу в рейс, в соответствии с объявленным метеорологическим прогнозом для Куйбышевского водохранилища, в частности, экипаж «Булгарии» не обеспечил устойчивость судна, не задраил иллюминаторы, в том числе аварийные, не устранил поломку левого главного двигателя, а также не подключил средства связи к аварийным источникам питания, управление судном осуществлялось без учета его реальной нагрузки, говорится в сообщении. Наличие начального крена судна на правый борт, появление дополнительного крена при повороте судна влево, а также порыв шквального ветра и волнение (на водоеме) привели к интенсивному поступлению воды в корпус через открытые иллюминаторы и, как следствие, к потере устойчивости и затоплению судна.

Мнения о катастрофе

Страшная трагедия произошла на Волге. Мои соболезнования родным и близким погибших

а на совещаниях дал поручение:

Все поисковые мероприятия должны быть доведены до конца, несмотря на то, что надежды найти кого-либо в живых практически нет. Это нужно сделать по вполне понятным морально-этическим соображениям и для того, чтобы выяснить все обстоятельства его гибели

Количество старых посудин, которые плавают у нас, запредельное! Если раньше проносило, то это не означает, что этого не могло произойти. Это случилось, причем с самыми страшными последствиями. Надо оценить эту ситуацию и заставить либо провести необходимый капитальный ремонт всех, кто имеет суда в собственности, либо вывести их из эксплуатации, если они не годятся по своим качествам для осуществления такого рода перевозок.

За это преступление должны отвечать не «стрелочники», кто бумаги подмахнул, а все, кто организует этот процесс… С тем чтобы в следующий раз любое должностное лицо, независимо от ранга, понимало, что ответственность за выход такого судна в море может быть не только дисциплинарной, но и уголовной. Эта уголовная ответственность должна воплотиться в весьма ощутимые меры наказания.

Необходимо разобраться, что произошло, изобличить и наказать виновных. Это должно быть сделано в отношении широкого круга лиц, включая организаторов этого бардака, а не только «стрелочников», зиц-председателей и других случайных людей, которые попали в эту орбиту.

Если техника устарела, разве можно использовать эту технику с риском для человеческой жизни только для того, чтобы получить деньги? Не случайно, что все эти катастрофы сопровождаются, с одной стороны, примерами мужества, беззаветного подвига, а с другой - примерами трусости и безрассудства… Если по-прежнему доминантой нашей жизни будет стремление как можно больше заработать любыми путями, то нас ждут ещё б ольшие катастрофы.

То, что произошло 10 июля с «Булгарией», без всякого преувеличения, потрясло всю страну. Столько жертв, столько детей погибло! Это ужасно, что нам приходится платить такую дань за безответственность, за безалаберность, за алчность, за грубое нарушение правил технологической безопасности…

…Вообще, как могло получиться, что компания без лицензии на туристическую деятельность, без лицензии на использование судов могла работать? Как вообще билеты продавали в порту? Кто разрешил? Как выпустили из порта? Как порт заключил договор с этой компанией, не имеющей ни одной лицензии на обслуживание в порту? Как это могло случиться? Где был Ростехнадзор, Ространснадзор? Где были все эти ведомства?

Валерий Незнакин, Генеральный директор ОАО "Судоходная компания «Камское речное пароходство», на следующий день после крушения теплохода «Булгария» :

В данном случае за гибель пассажиров мы несем не юридическую, а лишь моральную ответственность.

Светлана Инякина, директор ООО «АргоРечТур», до своего ареста заявила прессе (текст в редакции источника) :

Всё в порядке было с теплоходом. По регистровым документам всё в порядке было, в технически годном состоянии был теплоход. Это просто штурмовое предупреждение и сильный ветер. В шторм попали, и залило трюма.

Основные участники событий, связанных с крушением теплохода «Булгария»

• Инякина Светлана Георгиевна - генеральный директор и единственный участник Общества с ограниченной ответственностью «Аргоречтур», которое являлось субарендатором и эксплуататором теплохода «Булгария» в сезон 2011 года. Обвиняется в оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни и здоровья потребителей (ст.238 УК РФ), в нарушении правил безопасности эксплуатации внутреннего водного транспорта (ст.263 УК РФ), нарушении правил охраны труда (ст.143 УК РФ) и в отношении неё избрана мера пресечения в виде заключения под стражей .
• Ивашов Яков - старший эксперт камского филиала Российского речного регистра, выдавший ООО «Аргоречтур» положительное заключение на эксплуатацию теплохода «Булгария» в 2011 году. Обвиняется в неправомерной выдаче официальных документов, удостоверяющих соответствие оказываемых Инякиной услуг требованиям безопасности жизни и здоровья потребителей (ст.238 УК РФ), злоупотреблении должностными полномочиями из корыстной и иной личной заинтересованности (ст.285 УК РФ) и в отношении него избрана мера пресечения в виде заключения под стражей.
• Тимергазеев Ирек - начальник Казанского отдела Ространснадзора. По версии следствия, Тимиргазеев Ирек вместе с Семеновым Владиславом дали положительное заключение о готовности ООО «Аргоречтур» к перевозке пассажиров, в то время как оснований к этому не имелось. Обвиняется в злоупотреблении должностными полномочиями из иной личной заинтересованности (ст.285 УК РФ) и в отношении него избрана мера пресечения в виде заключения под стражей.
• Семенов Владислав - главный государственный инспектор Казанского отдела Ространснадзора. По версии следствия, Семенов Владислав вместе с Тимиргазеевым Иреком дали положительное заключение о готовности ООО «Аргоречтур» к перевозке пассажиров, в то время как оснований к этому не имелось. Обвиняется в злоупотреблении должностными полномочиями из иной личной заинтересованности (ст.285 УК РФ) и в отношении него избрана мера пресечения в виде заключения под стражей..
• Тучин Юрий Владиславович - капитан сухогруза «Арбат», осужден Камско-Устьинским районным судом Республики Татарстан по ст.270 УК РФ в связи с неоказанием помощи выжившим в крушении теплохода «Булгария». Приговорен к штрафу в размере 130 тысяч рублей. В период предварительного расследования и суда находился на свободе в связи с избранием в отношении него меры пресечения не связанной с содержанием под стражей.
• Егоров Александр Павлович - капитан толкача «Дунайский 66», осужден Московским районным судом города Казани по ст.270 УК РФ в связи с неоказанием помощи выжившим в крушении теплохода «Булгария». Приговорен к штрафу в размере 190 тысяч рублей. В период предварительного расследования и суда находился на свободе в связи с избранием в отношении него меры пресечения не связанной с содержанием под стражей.
• Сафин Рашид - директор Казанского речного порта, уволенный с указанной должности 15 июля 2011 года «как допустивший выпуск теплохода „Булгария“ в круиз». Своё увольнение оспаривал в судебном порядке, однако суды первой и второй инстанции увольнение посчитали законным и обоснованным.
• Островский Александр - капитан теплохода «Булгария», погиб при крушении теплохода «Булгария». В ходе поисковых работ на месте крушения, тело капитана Островского было обнаружено на капитанском мостике. Уголовное дело прекращено в связи с гибелью обвиняемого
• Рамиль Хаметов - выживший в катастрофе старший помощник капитана теплохода «Булгария». В ходе расследования уголовного дела был обвинен в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта (ст.263 УК РФ). Под стражу не помещался в связи с избранием в отношении него меры пресечения в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении.
• Храмов Александр Григорьевич - начальник отдела Волжского управления Госморречнадзора (Нижний Новгород), совершивший 22 августа 2011 года самоубийство в связи с увольнением с занимаемой должности. Александр Храмов проходил по делу о крушении теплохода «Булгария» свидетелем (таким же свидетелем, как до 15 августа 2011 года являлись Ирек Тимергазеев и Владислав Семенов).
• Лизалин Роман Евгеньевич - капитан теплохода «Арабелла» , организовавший, вместе , спасение выживших пассажиров и членов экипажа теплохода «Булгария». Впоследствии был награжден государственными и ведомственными наградами.
• Чернышов Сергей Михайлович - генерал-майор юстиции, старший следователь по особо важным делам при Председателе Следственного комитета России, руководитель следственной группы, созданной для расследования уголовного дела, возбужденному по факту крушения 10.07.2011 года теплохода «Булгария» .
• Антонов Михаил - крупнейший акционер ОАО «Судоходная компания „Камское речное пароходство“», магнат. «Камское речное пароходство» опровергло слухи о бегстве Антонова за границу.
• Незнакин Валерий - Генеральный директор ОАО "Судоходная компания «Камское речное пароходство» - владельца теплохода «Булгария».
• ОАО Судоходная Компания «Камское речное пароходства» (Пермь) - собственник теплохода «Булгария», который не понёс ответственность, несмотря на действующее законодательство, согласно которому ответственность за ущерб, нанесённый от эксплуатации имущества, несёт юридический владелец имущества.
• ООО «Бриз» (Пермь) - фирма, являющаяся фирмой-арендатором теплохода «Булгария», передавшая данный теплоход в субаренду ООО «Аргоречтур».
• ООО «Аргоречтур» (Казань) - туристическая фирма, созданная Светланой Инякиной в конце 2010 года. Данное юридическое лицо по состоянию на 10.07.2011 года являлось действующим субарендатором теплохода «Булгария», полностью отвечающим за комплектование экипажа, текущие ремонт и содержание теплохода в надлежащем техническом состоянии.

Примечания

1. По факту затопления пассажирского теплохода «Булгария» и гибели пассажиров Приволжским следственным управлением на транспорте Следственного комитета России возбуждено уголовное дело . Приволжское следственное управление на транспорте СК РФ (11.07.11). Архивировано из первоисточника 14 августа 2012. Проверено 11 июля 2011.
2. В порт Казани прибыл теплоход «Арабелла » со спасёнными пассажирами
3. Фото с борта «Арабеллы»
4. Следственный комитет Российской Федерации возбудил уголовное дело с связи с крушением «Булгарии »:: Чрезвычайные происшествия:: РосБизнесКонсалтинг
5. СК нашёл виновников катастрофы «Булгарии», а СМИ и блоггеры - владельца - миллионера-единоросса , Newsru.com, 12.07.2011
6. Камско-Устьинский районный суд г. Камское Устье: 26 декабря 2011 года вынесен приговор по уголовному делу по обвинению Тучина Ю. В. по ст. 270 УК РФ.
7. На берегу Волги открылся мемориал в память о погибших при крушении «Булгарии»
8. На месте крушения «Булгарии» установили памятник на воде
9. В республике Марий Эл построят детский городок в память о погибшем ребенке на теплоходе «Булгария»
10. Комиссия Федеральной службы по надзору в сфере транспорта завершила расследование аварии дизель-электрохода «Булгария», находящегося в аренде у ООО «АргоРечТур» (г. Казань), затонувшего 10 июля 2011 г.
11. Одновременно с этим, Следственный комитет России опровергает сведения об имеющихся пробоинах в корпусе теплохода «Булгария» ()

Сегодняшний воскресный день омрачен сообщением из Татарстана, где на крупнейшем водохранилище Волги — Куйбышевском — при невыясненных пока обстоятельствах утонул пассажирский теплоход «Булгария». К этому моменту известно о 84 спасенных и об одном погибшем. Таким образом, официально неизвестной остается судьба еще 102 человек.

Теплоход принадлежал компании «Агроречтур» и выполнял так называемый рейс выходного дня. Накануне вечером «Булгария» вышла из Казани и в 7 утра сегодня пришвартовалась в городке Болгар.

Пассажиры вернулись на судно около 11 утра. Оно вышло в обратный путь и спустя пару часов по невыясненным причинам затонуло напротив деревни Сюкеево. Несмотря на то, что все произошло на реке, по сути Куйбышевское водохранилище — это пресноводное море. От места катастрофы до берега около 3 км, глубина там 20 метров. Сообщается, что на борту было много пассажиров с детьми.

Глава МЧС Сергей Шойгу проинформировал Дмитрия Медведева о ходе спасательных работ на месте катастрофы. По сообщению пресс-службы Кремля, министр по телефону доложил президенту о принимаемых мерах по спасению пострадавших и в целом о спасательной операции. Также МЧС отправляет в Татарстан самолет Ил-76 с водолазами и спасателями.

Дмитрий Медведев поручил главе республики оказать всю необходимую помощь пострадавшим, главе следственного комитета Александру Бастрыкину — создать специальную следственную группу.

Управление МЧС по Татарстану открыло «горячую линию», по которой сейчас можно узнать о судьбе находившихся на теплоходе пассажиров и членов экипажа.

(843) 227–46 -55
Телефон горячей линии МЧС по Татарстану, по которому можно сейчас узнать всю информацию о выживших .

Алексей Маврин, корреспондент, специально для НТВ : «Я нахожусь прямо на берегу в зоне видимости места кораблекрушения. Прямо примерно в километрах 2,5 от меня находятся несколько судов, которые и очерчивают место предполагаемого кораблекрушения. Судно „Булгария“ затонуло примерно в 8 километрах от берега. И сейчас находится на дне, на глубине в 20 метров. Корабль затонул не более чем за пять минут, но большинству находившихся на борту удалось спастись либо в спасательных шлюпках, либо надев спасательные пояса и жилеты. Около полусотни человек могло поднять на борт следующее по тому же курсу туристическое судно».

Пострадавшим пытаются помогать сотрудники МЧС. Идет обследование близлежащих островов. По свидетельству очевидцев, прогулочное судно «Булгария» попало в шторм и перевернулось.

Светлана Имякина , директор ООО «Аргоречтур»: «Ничего не известно. Сейчас теплоход „Арабелла“ придет. Было на глазах все перед „Арабеллой“. Связи пока с ними нету. Теплоход экономкласса. Ремонт, ремонтные работы были проведены. Он отходил 18 числа в рейсы. Все было нормально, все замечательно. Что случилось, я не знаю».

У нас есть лишь отрывочные данные о погоде, которая была в момент происшествия. Со слов очевидца мы знаем, что погода была нормальная, временами шел дождь, была гроза. Но в целом все было нормально, особого волнения на водохранилище не было.

Информация о количестве спасенных постоянно меняется. Пока с уверенностью можно говорить о 85 пассажирах и членах экипажа. размещен на сайте МЧС Татарстана.

О затонувшем судне известно, что это теплоход «785-го проекта», построенный в Чехословакии в далеком 1955 году. То есть он был практически музейным экспонатом. И раньше этот дизель-электроход носил другое название — «Украина».

«Булгария» совершала один из туров выходного дня. Казань — Булгар и обратно. Двухдневная поездка по сходной цене: билеты стоили от 1200 до 5000 рублей. Почему судно затонуло на обратном пути, пока не ясно, однако на интернет-форумах бытовало другое мнение: странно, что этот дизель-электроход вообще до сих пор эксплуатируется.

С 2003-го по 2010 год старенькую «Украину» вообще никто не эксплуатировал, но в 2010-м ее переименовали в «Булгарию», и она отработала сезон на компанию «Водофлот». Отзывы туристов были, мягко говоря, не очень. И если верить интернет-форумам, то всего несколько дней назад с «Булгарией» произошло следующее: за время рейса трижды глох двигатель. В последний раз — за 100 метров до причальной стенки казанского порта.

Отправление в этот злополучный рейс было задержано на неделю, пока не собрали деньги на путевки, чтобы за счет них залатать технические огрехи. В результате на питание туристов денег не хватило. Даже хлеба вдоволь не было.

На борту в качестве питьевой воды пассажиры пили забортную волжскую. Скорость передвижения этой старой калоши оказалась такой, что всякий раз она опаздывала с приходом в порт на несколько часов. Из-за этого сокращались или вообще отменялись экскурсии.

Туроператоры, продававшие билеты на круизы «Булгарии», уверяли, что судно отвечает всем требованиям безопасности. И уже завтра судно-ветеран должно было отбыть в недельный круиз по маршруту Казань — Самара — Волгоград.

Большинство пассажиров «Булгарии» не были застрахованы, поскольку страховка не входила в стоимость билета. Распространением билетов занималась, в частности, компания «Интур Волга». Там было приобретено большинство мест.

Как отмечает корреспондент НТВ Сергей Морозов , в России эксплуатируется еще несколько таких судов, в том числе два — на Волге. По словам специалистов, конструктивная особенность этой серии теплоходов — отсутствие внутренних водонепроницаемых переборок. Так, в случае большой пробоины в днище судно тонет за считанные минуты. Не исключено, что именно это произошло сегодня.

А сейчас два самых главных вопроса . Первый: что с людьми, которые числятся пропавшими без вести? И второй: почему же затонул теплоход? Ответы на эти вопросы будут искать специалисты сразу нескольких ведомств. В Росморречфлоте сообщили, что его руководитель Александр Давыденко уже вылетел в Казань, к месту трагедии отправился и замруководителя Ространнадзора Владимир Попов.

В Министерстве по чрезвычайным ситуациям собрали экстренное совещание

Егор Колыванов, корреспондент НТВ : «Да, до сих пор сейчас в здании МЧС проходит заседание оперативного штаба, который будет работать до окончания спасательно-поисковых работ на месте происшествия. Постоянно на связь с Москвой выходят штабы в Татарстане и в Приволжском округе и сообщают последнюю информацию».

Ирина Андрианова , начальник управления информации МЧС Рф: «На месте сейчас продолжаются поисково-спасательные работы, работает 80 человек, 22 единицы техники, помимо теплохода „Арабелла“, сейчас к месту гибели теплохода „Булгария“ прибыли еще 2 теплохода. Это теплоход
„Риф“ и теплоход „Остров“. Кроме того, в ближайшее время туда прибудут еще 2 патрульных теплохода».

В оперативном штабе МЧС также не смогли объяснить или назвать причину того, почему затонул теплоход «Булгария», но по крайней мере нам не подтвердили информацию о том, что теплоход перевернулся.

В 19:30 из Раменского вылетит самолет Ил-76 с 30 людьми на борту — это спасатели и водолазы, которые вот будут проводить эту спасательную операцию. Также на борту самолета будет специальное водолазное и поисковое оборудование. Сейчас самого теплохода не видно — только огромное масляное пятно на поверхности воды.

Большинство пассажиров судна — жители Казани. Их родные и близкие, узнав о происшедшем, стали собираться в Казанском речном порту, куда должен был вернуться теплоход.

В Следственном комитете России сообщили, что по факту ЧП с теплоходом «Булгария» уже возбуждено уголовное дело по статье «Нарушение правил безопасности движения водного транспорта и эксплуатации судов».

Источник в следственных органах сообщил ИТАР-ТАСС: «Согласно предварительным основным версиям, судно могло затонуть либо из-за того, что было слишком старым. Не исключена и версия перегрузки. Какой-либо информации о возможном столкновении судна нет».

Это уже не первое крупное кораблекрушение на реке. Всего полгода назад по вине пьяного штурмана теплоход на Амуре врезался в берег. Но более известна катастрофа теплохода «Александр Суворов». В 83-м году он среди ночи врезался в полет моста в Ульяновске. Погибли сотни людей. Тогда в ходе расследования выяснилось, что теплоход был перегружен: на нем находилось гораздо больше пассажиров, чем было заявлено.